【北京＝福島香織】二十九日の中国国営新華社通信によると、中国鉄道省は国内在来線の高速化計画に関する入札で、川崎重工業など日本六社と提携した中国車両メーカー含め、七月に応札したフランス系、カナダ系の三社がいずれも落札を決めた。高速化の対象となる五路線の計二百編成を三社が分割受注する可能性が強い。日本はＪＲ東日本の東北新幹線「はやて」の改良車両で対応する予定で、計画が実施される来年には、中国本土で初めて「新幹線」が走ることになる。

　同計画では、北京−瀋陽など五路線計二千キロについて最高時速を今の約二倍の二百キロにする。

　応札した三社は、川崎重工、日立製作所、三菱商事、三菱電機、伊藤忠商事、丸紅の六社連合が提携した「中国南車四方機車車両車」（山東省）、ＴＧＶ車両を製造する仏・アルストムと組んだ「長春軌道客車」（吉林省）、広州−深セン間の在来線高速化の実績をもつカナダ・中国の合弁会社「青島四方ボンバルディアパワー鉄路運輸設備」（山東省）。

　日本側は、同計画が北京−上海高速鉄道計画の前哨戦とみており、日本の新幹線にとってはライバルの仏ＴＧＶとの実質的な技術比べの場としてアピールし、高速鉄道計画の受注につなげたい考えだ。

　ただ、中国側が今回応札三社すべてを落札とした背景には、高速鉄道計画が政治問題化し、単独受注が難しいことを浮き彫りにしている。

　関係筋によると鉄道省当局は「日本の新幹線が技術的には一番高い」と評価しているが、国内の反日世論や外交関係などを考慮すると、日本を選びにくい状況だ。

　高速鉄道計画が事実上凍結されているのは、日中関係の改善を待ちたいという当局側の思惑も働いているとみられている。

　新華社は、在来線高速化計画が「先進技術を導入し、共同で設計、生産し、中国ブランドをつくる原則」に従っていることを強調。高速鉄道計画に関しても複数の技術を分割受注し、より幅広く技術移転をはかる可能性もある。

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≪新高速鉄道受注に望み≫

　中国の在来線鉄道の高速化プロジェクトで、一部を獲得できることになった日本側は「何とか、（落札に）食い込めた」（関係者）と安堵（あんど）している。

　日本国内では、これだけの規模の車両需要は考えられないため、「（事業面から）何としても取りたかった」（車両メーカー）こともあるが、在来線とは別に建設する北京−上海間の高速鉄道での受注にも望みをつないだためだ。

　国鉄ＯＢで技術移転のコンサルティングを行っている海外鉄道技術協力協会の岡田宏最高顧問は「日本の鉄道技術は高く、中国の輸送力向上に貢献できる。全線獲得はならなかったが、高速鉄道受注にもプラスになる」と評価している。

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　【中国の鉄道高速化】中国が１９９７年から進めてきた在来線の高速化。今年４月の５回目の高速化では時速１６０キロで運行可能な区間が計１１０４キロから７７００キロ余りに拡大、北京−上海間も最速で１４時間から１２時間へ短縮された。来年の第６次高速化では時速２００キロへの対応が課題になっている。

　一方、北京−上海間の高速鉄道プロジェクトは、在来線とは別に専用線を敷設する計画で、運行時間は４時間半−５時間に短縮される予定。国民経済の中期計画「第１０次５カ年計画」には来年までに着工する方針が盛り込まれている。

http://www.sankei.co.jp/news/morning/30kei001.htm

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