現在地 HOME > 日本の事件16 > 546.html
★阿修羅♪
|
現在地 HOME > 日本の事件16 > 546.html
★阿修羅♪
|
|
(回答先: ＪＲ脱線事故 死者１０６人 運転士遺体確認 救出活動を終了 ［産経新聞］ 投稿者 white 日時 2005 年 4 月 29 日 10:27:15)
□脱線、時速１２０キロ程度でも…ＪＲ試算を下回る [読売新聞]
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050429-00000001-yom-soci
脱線、時速１２０キロ程度でも…ＪＲ試算を下回る
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で２５日朝に起きた脱線事故で、現場の右カーブで脱線が起きる恐れが生じる危険速度は、ＪＲ西日本が発表した「時速１３３キロ以上」よりも実際にはかなり低いことが２８日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。
事故調の解析では、同社が危険速度を計算する際、乗客はゼロとし、気象条件を一切無視するという非現実的な想定をしており、同社の試算は「机上の空論」に近い。専門家は、実際には時速１２０キロ程度で転覆脱線が起きる危険性があり、急ブレーキなどの悪条件が加わればさらに低速でも脱線が起きていたと指摘している。
ＪＲが危険速度を公表したのは事故当日の会見。制限速度７０キロの現場カーブについて「計算上は１３３キロで脱線する」と発表した。事故を起こした２０７系車両の最高速度は１２０キロとし、速度超過が脱線の原因にはならないかのような主張だった。
しかし事故調が改めて同社の試算を解析した結果、１３３キロは脱線の危険速度ではなく、脱線よりも重大な転覆の恐れが発生する「限界速度」だった。さらに試算は、空車を想定したうえ、レールや車両への影響が大きい横風や湿度などの気象条件を排除していた。
実際には、事故当時の車両は満員状態に近かった。電車は乗客が多いほど、重心が高くなって不安定さが増す。また制限速度を超える約１００キロでカーブに進入したため、想定より４倍の遠心力がかかっていたうえ、急ブレーキも加わり、事故車両はＪＲの「理論値」よりはるかに不安定な状態だったと事故調は見ている。
「交通安全環境研究所」の松本陽・交通システム研究領域長も、「実際の転覆の限界速度は、高くても１２０〜１２５キロ程度だったのではないか」と指摘。これに急ブレーキなどの悪条件が加われば、限界速度はさらに低くなるという。
事故調では今後、最初に転覆脱線したとみられる先頭車両の損傷状況の調査を実施。事故発生当時の乗客数や気象条件などを前提として、「机上の空論」ではない実際の限界速度を算出する方針だ。
ＪＲ西日本は事故後、危険速度は時速１３３キロとするとともに、線路上の置き石が脱線の引き金になったかのように発表していた。これについても事故調は２８日、置き石があった可能性を全面的に否定した。
事故調は、レール上にあった白い粉を鑑定した結果、外部から持ち込まれた物体ではなく、線路内のバラスト（敷石）が車輪に踏みつぶされたものと断定。また、先行電車が通過後の短時間に、石をレール上に並べることはほぼ不可能で、「テロやいたずら目的とは考えにくい」としている。
（読売新聞） - 4月29日3時3分更新
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。