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ＪＲ脱線　常用ブレーキ操作遅れ　（東京新聞）
http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/764.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 12 日 03:13:07: XZP4hFjFHTtWY

(回答先: さらに２駅でもオーバーラン＝遅れ取り戻そうと速度超過か−ＪＲ脱線事故　（時事通信） 投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 12 日 02:49:10)

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東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20050511/eve_____sya_____001.shtml

ＪＲ脱線　常用ブレーキ操作遅れ

　兵庫県尼崎市で横転・脱線したＪＲ福知山線の快速電車が、事故現場の右カーブ手前で通常より大幅に遅れて強めの常用ブレーキをかけたが十分に減速できなかった可能性が高いことが十一日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会や兵庫県警などの調べで分かった。事故調や県警は、遅れを取り戻すためカーブぎりぎりまで減速しなかった運転士の操作ミスが事故の主因と判断。常用ブレーキが遅れ、続いて操作した非常ブレーキも結果的に間に合わず横転したとみている。これで事故車両の動きの全容がほぼ解明された。

　事故車両から回収されたモニター制御装置の表示によると、電車はカーブ手前の直線区間を最大時速百二十六キロで走行。非常ブレーキは、制限速度七十キロの右カーブ開始地点の手前約三十メートルで作動し、その時点での時速は百八キロだった。モニターは誤差があり、事故調は数値の特定を進める。

　非常ブレーキは一度かけると停車まで解除されず、二度続けて作動できない。

　「脱線前、二度ブレーキがかかった」という乗客の証言があり、事故調や県警は、カーブ手前で常用ブレーキで急減速し、続けて非常ブレーキを作動させたとみている。モニターの記録も、こうした速度変化を示しているという。

　現場の右カーブでは本来、カーブの開始地点の三百八十メートル手前から段階的にブレーキをかける。だが、これまでの調べで、段階的にブレーキをかけた形跡はなく、カーブ手前で一気に減速しようとした可能性が高い。

　ベテラン運転士らによると、カーブ直前まで減速せず制限速度をオーバーしたままカーブを走行するのは時間短縮の“技術”で、制限速度を超えても大丈夫な速度をカーブごとにメモし、ノウハウを後輩に伝えることもあるという。このため、事故調などは先輩の運転士らに事情を聴く。

　事故調や県警は、手前の伊丹駅で遅れを生んだオーバーランの虚偽申告の発覚を恐れた快速電車の運転士も時間短縮を図ったが常用ブレーキの遅れで危険と判断し、非常ブレーキを作動させたとみている。

　百キロを超す高速でカーブに入った遠心力で、数十メートル後に電車は左車輪だけの片輪走行となり、左に傾きながら約六十メートル走行して横転、脱線し線路脇の電柱に一、二両目が衝突した。この衝撃で、スピードが落ちた三両目などは横転を免れ、前の車両に追突しながら五十六メートル先のマンションにジグザグの形で激突したらしい。
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読売新聞
http://news.fs.biglobe.ne.jp/social/ym20050505it01.html

5月5日　03時02分 更新

「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの５秒間に、時速１０８キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていたことが４日、県警捜査本部の調べでわかった。

　このため、事故車両は速度超過のうえ加速状態で急カーブに向かい、一気に非常ブレーキを作動させるという「異常運転」をしていた可能性が浮かび上がった。
（略）
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きわめて重要な件であるにもかかわらず、ほとんどのメディアが何故か報じなかったり後記事もなかったり
http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/731.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 09 日

「信じられない」「無謀」　ＪＲ宝塚線　運転士の証言　（神戸新聞）
http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/679.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 05 日

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