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(回答先: 脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？ （読売新聞） 投稿者 外野 日時 2005 年 6 月 07 日 20:44:41)
朝日新聞
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200506070038.html
速度モニター検証へ 走行し誤差判定 ＪＲ脱線事故調
2005年06月07日
ＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故で、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は、快速電車から回収した「モニター制御装置」などを事故車両と同じ「２０７系」の電車に搭載し、宝塚―尼崎間を走らせる検証実験を実施することを決めた。同装置は速度や非常ブレーキをかけた位置などが記録されているが、実際の走行状況とは矛盾するデータが残っていることもわかっている。事故調査委は、来週中にも２日間程度の走行試験を実施し、装置の誤差の傾向を割り出して事故当日の正確な走行状況の再現につなげたい考えだ。
事故調査委は、運転台のある１、４、５、７両目から、半導体メモリーに速度情報やモーター、ブレーキなどの作動状況を記録・保存するモニター制御装置計４台を回収。自動列車停止装置（ＡＴＳ）の記録装置も回収した。
これらの装置の記録内容が正確なら、データをコンピューターに入力してシミュレーションをすることで、事故当時の快速電車の走行状況を再現することが可能になる。事故原因の解明にもつながると見られる。
事故調査委が各装置を調べたところ、１、５、７両目のモニター制御装置からは、脱線直前に非常ブレーキが作動した時の速度として１０８キロが記録されていた。１両目のＡＴＳ記録装置などから、カーブ手前の直線で制限速度（１２０キロ）を超す１２３キロで走行していたこともわかっている。
しかし、兵庫県警の調べで、５両目の同制御装置には、非常ブレーキが作動する５秒前から電車の速度が落ちる様子が記録されていたが、作動後の５秒間は速度がまったく変化していない不自然なデータが残っていたことがわかっている。
このため、事故調査委は、信頼できるデータを得るためには、各装置を実車に搭載し、運転台の速度計の表示と比較するなどしてデータの誤差の有無や、誤差が生じる場合の傾向を把握することが不可欠と判断した。
検証試験は、運転再開前の来週の２日間を予定。事故車両と同型の２０７型に各装置を載せ、時速７０〜１００キロで走行してデータを収集する。
このほか、実際の走行速度や駅の通過時間、電車の位置などがどう記録されるかを確認するほか、非常ブレーキも作動させ、その時点の速度や地点の記録も確かめる。
事故現場付近は線路の付け替えにより、モニター制御装置に残った尼崎駅からの距離データが現場の状況と符合していない。実車走行により、誤差を補正できるデータを得られると見られる。
事故を起こした快速電車は始発駅の宝塚駅に入る前から脱線までの間に、計４回非常ブレーキが作動していた。このうち２回は、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が回送電車として宝塚駅に入った際、赤信号の警告無視とオーバーランによってＡＴＳが作動していた。事故調査委はこうした状況も再現すると見られる。
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。