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北側大臣超強気の背後に「関西創価学園駅」構想 (週刊文春)他
http://www.asyura2.com/0502/social1/msg/345.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 21 日 20:32:05: XZP4hFjFHTtWY

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 「週刊文春」2005.05.26

 北側大臣超強気の背後に「関西創価学園駅」構想

 JR西日本に厳しい態度で臨む北側一雄国土交通大臣に、拍手を送る国民は多いが、そもそもこの「問題企業」を放置してきたのは国交省ではないのか。実は北側大臣の厳しい姿勢の背景には、ある「特別な事情」があるという……。

 事故発生直後、「置き石説」を唱えたJR西に対し、北側大臣は強い不快感を示し、翌日の会見で「重大な事故を起こしたことは極めて遺憾」と批判。運行再開には「新型ATSの整備が条件」とクギを刺した。
「北側大臣のJR西に対する怒りは相当なものだが、かくいう国交省にも、監督官庁として『問題企業』を放置していた責任があるはず。
 にもかかわらず、自らの責任を棚上げにし、JR西を批判し続ける北側大臣の姿勢の背景には『事故現場が選挙区で、次期選挙で苦戦が予想されている公明党の冬柴鉄三幹事長への応援パフォーマンスではないか』など様々な憶測が飛んでいます」(国交省詰め記者)
 だが北側大臣の”出身母体”、創価学会の関係者は激怒の背景をこう解説する。
「実は事故を起こした『宝塚発同志社前行き上り快速』は、関西の学会にとって特別な電車。JR学研都市線に乗り入れているんだが、その沿線には、池田大作名誉会長の”赤子”たちが通う『関西創価学園』がある」
 創価学会傘下の学校法人「創価学園」が経営する「関西創価学園」。現在、中学校と高校が交野市にあり、約二千人の生徒が在籍。北側大臣が、一期生として卒業した東京の創価学園とは姉妹校にあたる。
「事故を起こした電車は、生徒の通学電車。関西だけでなく、東京の学会本部にも衝撃が走った」(同前)
 幸いにも生徒たちに被害はなかったというが、同学園は従来からある「悩み」を抱えているという。
「学園の最寄り駅は、事故を起こした快速も停まる、『JR河内磐船駅』。しかし最寄りといっても学園まで徒歩で二十分はかかる。このため学園や学会関係者は以前からJR西に対し新駅を要望していた」(同前)
 交野市では九六年、学園に程近い、河内磐船─津田駅間に新駅を作ることを目的に「JR学研都市線新駅設置促進協議会」が発足。翌年には、請願が市議会に提出され、市議会は、建設促進の決議を採択。市も総合計画に盛り込んだ。
「協議会の顧問に就任した前市長の妻は、地元学会婦人部の大物幹部で、協議会のメンバーには関西創価学園の学園長、事務局長らも代々名を連ねるなど、学会関係者が非常に積極的だったことから、新駅の名称は『関西創価学園駅』になるのではないかと言われていました」(地元関係者)
 前出の学会関係者が語る。
「これまでJR西は採算性などの面から、要望を突っぱねてきたが、いまや完全に弱気になっている。大臣がJR西を攻める背景には、新駅の設置を望む、学会や学園の思惑も働いているのではないだろうか……」
 新駅構想について、学会、学園はそれぞれこう答えた。
「(新駅設置に関し)当会が関与した事実はありません」(創価学会広報室)
「協議会は障害者のための『福祉駅』設置を目的に発足、学園はその主旨に賛同して参加したもので、本学園並びに関係者が直接JR西に働きかけたこともありません」(創価学園事務局)
 北側大臣はこう答える、
「JR西には従来から安全確保に関し指導をしてきたが、事故は重大と認識し、必要な指導を全力で行なっているところで、指摘のような事実は全<ない」
「クリーンな政治」を掲げる公明党に限って、”我田引鉄”なんてことは……。
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 「週刊新潮」2005.05.19

 この電車に乗るなと「事故を予言」して立ち去った「謎の老女」

 ホントだったら、命の恩人である。問題の快遠電車に乗っていた女性が「謎の老女」に言われ、伊丹駅で降りたおかげで事故を免れた。それを新聞が報じたから大騒ぎに。ところが、該当する人物の影も形も見えない。

<「この電車に乗ってはいけない」老女に降ろされ危機一髪>という見出しで報じたのは、4月26日付の報知新聞である。記事は、<謎の老女が事故を予言した?>という書き出しで始まる。
<鹿児島県在住の女性(22)は25日、交際相手の男性(25)に会うため事故を起こした快速電車に乗っていたが、オーバーランした伊丹駅で「この電車に乗ってはいけない」と叫ぶ60〜70歳代の老女に突然、腕を引っ張られ、電車から引きずり降ろされた>
 この老女が何者かは書いていない。記事はこう続く。
<「携帯電語の電源も切りなさい」と言われたため従ったが、ホームで事故のアナウンスを聞いて振り返ると、すでに老女の姿は消えていたという。その後、女性は老女が自分を事故から救ってくれたと考えて、警察に「探してください」とお願いしているという>
 記事の扱いはそれほど大きなものではなかったが、反響は大きかった。
 関西では、その日の朝の毎日放送のラジオ番組で、人気DJの浜村淳氏がさっそく取り上げたのを始め、インターネットの掲示板にも「この話って本当か?」「都市伝説じゃないのか」というような書き込みが相次いだ。ところが、不思議なことに、この記事に該当する人は全く見当らないのだ。
 JR伊丹駅の改札係は首を傾げてこう語す。
「事実であれば、当然、私の耳にも入ってくるはずなのですが、そういう話は全く聞いておりません」
 駅に隣接する交番でも、
「その女性が老女を探すことを頼んでいるのであれば、当然、その話は伝わってくるはずですが聞いていません」
 という。真相はどうなのか。
 報知新聞の関係者はいう。
「事故発生直後に現場に駆けつけた記者が、付き合っていた女性と待ち合わせをしていた男性からたまたま声を掛けられた。その男性は、彼女と連絡が付かないことを心配して、うちの記者に状況を聞こうと話しかけてきたそうです。その後、女性の無事が確認され、記事のような話を男性から聞いたということです」
 もしかしたら、携帯電語を使っていたのを注意されて、快速電車からつまみ出されただけだったりして。
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ZAKZAK 2005.05.09
http://www.zakzak.co.jp/top/2005_05/t2005050939.html

女性が線路に…兵庫のJR、付近の電車も止める措置

 9日午前8時15分ごろ、兵庫県尼崎市潮江のJR東海道線の踏切付近で、線路内に女性が入っているのを回送電車の運転士が見つけて停車、付近の電車も停止させる措置をとった。

 駆け付けた尼崎駅員が女性を保護し、約3分後に運転を再開した。近所に住む82歳の女性で、けがはなかった。「通院の途中で道に迷った」と話しているという。

 上下の普通電車計2本が運休、13本が7−3分遅れ、約1万5000人に影響した。
ZAKZAK 2005/05/09
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共同通信 2005.04.24
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2005042400041&genre=C4&area=O10

線路立ち入りで1万人影響
大阪 JR東海道線

 24日午前11時50分ごろ、大阪市淀川区のJR東海道線尼崎−塚本間で、網干発野洲行き快速電車の車掌が線路脇を歩いている黒い服を着た人影を発見、新大阪総合指令所に通報した。JR西日本は上下線で一時運転を見合わせた。

 駅係員らが捜索したが見つからず、後続列車が徐行運転して安全を確認。約20分後に運転を再開した。上下6本が部分運休、39本が最大30分遅れ、約1万1000人に影響した。(共同通信)
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公明新聞 2005.05.21
http://www.komei.or.jp/news/daily/2005/0521_01.html

[主張] JR脱線事故 安全への信頼回復に全力を事故防止の要は現場の知恵と力

公明新聞:2005年5月21日付

効率化優先の果てに
 兵庫県尼崎市のJR福知山線脱線事故で、大きく揺らいだ鉄道輸送の信頼回復に向けた政府の対策が相次いで打ち出されている。

 国土交通省は全国の鉄道事業者に対して、(1)急カーブでの速度超過防止のためのシステム(ATS―P=新型自動列車停止装置)の設置を、基準を定めた上で義務付ける(2)運転士の資格要件、教育のあり方について早期に検討する(3)事後の検証が可能な速度記録装置の設置を指導する――などを提示。また、厚生労働省は、事故被災者、家族の精神症状に対応するための電話相談などを実施しているほか、「こころのケア」にきめ細かな対策を講じる方針だ。

 いずれも与党尼崎列車事故対策本部(本部長=冬柴鉄三公明党幹事長)が強く要請してきた内容であり、とりわけ安全対策は、北側一雄国交相(公明党)が陣頭指揮に当たっている。関係者すべてが二度と悲劇は繰り返さない、との強い意志を持ち一丸となって対策に取り組んでもらいたい。

 脱線事故の最大の原因が快速電車のスピードの出し過ぎだったのは明白だ。制限速度をはるか上回る100キロを超す異常な速度でカーブに進入したため、横転、脱線したと見られる。JR西日本のシステムでは速度超過を防げなかった。列車の速度を制御できる新型ATSさえ設置されていれば、事故が防げた可能性が高い。

 JR西日本は2年前に、福知山線に新型ATSの導入を決めていた。しかし、ダイヤ回復設備の整備を優先し、最優先とすべき安全への投資を後回しにしてしまった。詳細な事故原因の究明はもちろん、安全設備の設置基準について改めて見直す必要がある。

 また、今回の事故では、運転士への懲罰的な意味合いがあるとされる「日勤教育」など、JR西日本の労務・運行管理のあり方も問われている。日勤教育とは運行遅れやオーバーランなど、ミスを犯した運転士に課す再教育だ。

 余裕のない過密ダイヤを編成にしておきながら、運転士のミスに対しては厳しいペナルティーを科す。その一方で、運行遅れの回復については会社としての指針は示さず運転士任せにしてきた。これが運転士を追い詰め、速度超過を招いたとする声もある。

 しかも、この日勤教育は事故後も行われていた。番線変更連絡の行き違いから、列車を停止させて安全確認を行った運転士に対してだ。ダイヤに遅れを生じさせたことがその理由だった。

 先の参院国土交通委員会でこの問題を取り上げた公明党の弘友和夫氏は、「たとえ運転士に落ち度があったとしても、安全確保のために停止させて、なぜ日勤教育なのか。安全軽視、定時運行優先の体質の現れではないか」と厳しく指摘した。膿は出し切るべきだ。

企業体質の改善を
 JR西日本は、今月末までにATSの配置方法や運転士の教育など、安全に関するすべての項目を見直し「安全性向上計画」を策定、国土交通省に提出する。公共交通機関は「安全確保が利用者への最大のサービスだ」(北側国交相)。それを決して忘れてはいけない。今度こそ安全第一の企業体質へと再構築してもらいたい。

 事故はだれもが「まさか」と思う時に起きる。幾重にもわたる対策は当然だが、事故を未然に防ぐ要は現場の知恵と力だ。安全は、絶対無事故に向けて真剣に取り組む人々の積み重ねの中にある。
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