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123便 圧力リリーフ・ドアはほとんど無傷で回収し、垂直尾翼は、大半が吹き飛び回収不能というのは、あまりにも不自然です。
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投稿者 愉快通快 日時 2007 年 12 月 12 日 14:20:53: aijn0aOFbw4jc
 

http://www.ne.jp/asahi/utyu-bunmei/sinka/avia/avia-202.html
2)圧力リリーフ・ドア
圧力隔壁の後方、胴体下面に点検用のドアを兼ねた、圧力リリーフ・ドアが設けてあります。

飛行中に何らかの原因で圧力隔壁が壊れ、急減圧流が生じると、その圧力で自動的にこのドアが開きます。

その結果、急減圧流は機外に放出され、圧力隔壁より後方の胴体内圧力は速やかに低下します。

したがって、機体後部や垂直尾翼などを大幅に破壊することはありません。

つまり、圧力リリーフ・ドアは、急減圧流が生じた時の機体破壊を防ぐために、安全弁の役目をさせるために設けてあります。

(図1)圧力リリーフドア説明図

図1は、米田憲司著『御巣鷹の謎を追う』宝島社P.170の図の一部を引用、編集させて頂きました。

(図2)圧力リリーフ・ドア表面

(図3)圧力リリーフ・ドア裏面

(図4)圧力リリーフ・ドア側面・全体構成

(図2〜4)は、123便の回収残骸写真です。

図2〜4は、下記『航空事故調査報告書』P.189〜190の写真を引用、編集させて頂きました。

『日本航空株式会社所属

ボーイング式747SR−100型 JA8119

群馬県多野郡上野村山中  昭和60年8月12日』

(サイト)  航空事故調査報告書(PDF) 分割番号6

航空・鉄道事故調査委員会

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<図2〜4追加 H18.8.15>

もし事故調の言うように、極めて短時間に垂直尾翼や機体尾部のAPU(補助動力装置)を吹き飛ばすほどの強烈な急減圧流が生じたならば、間違いなく圧力リリーフ・ドアが開くはずです。

そして、このドアが開けば、後部胴体内の圧力は低下するので、垂直尾翼や尾部APUを破壊するはずがありません。

事故調は、圧力リリーフ・ドアの開口面積に比べて、圧力隔壁の破壊による開口面積の方が大きかったので、このドアが役に立たなかったと主張しています。

しかしながら、事故調査報告書(106ページ)では、「このドアが開いたかどうか明らかにできなかった」という主旨の記述をしています。

つまり、このドアが開いていなかった可能性もあると、事故調自身が認めていることになります。

それならば、上記のドア開口面積不足の主張はまったく無意味になります。

その他にも、圧力リリーフ・ドアに関して、事故調査報告書には不自然なところがいくつかあります。

圧力リリーフ・ドアは、開いていなかったとしか思えません。

つまり、このドアを開くような大きな圧力が、加わっていたとは思えません。

事故調査報告書(60ページ)によれば、後部胴体内と外気圧との圧力差が1.0psi〜1.5psiの時、このドアが開くとあります。

(注)psiは圧力の単位。1psiは、1平方インチ当り、1ポンドの圧力。

垂直尾翼を短時間で吹き飛ばすほどの強烈な圧力が、このドアにも加わったならば、このドアの方がはるかに早く開く、あるいは吹き飛ぶのは明らかです。

なぜならば、このドアは、上記のとおり容易に開くように造ってあるのですから。

一方、垂直尾翼は、丸ごと吹き飛ぶようには造ってありません。

にもかかわらず、圧力リリーフ・ドアはほとんど無傷で回収し、垂直尾翼は、大半が吹き飛び回収不能というのは、あまりにも不自然です。

あり得ないと断言しても、過言ではないように思えてなりません。

http://www.ne.jp/asahi/utyu-bunmei/sinka/avia/avia-202.html

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