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http://www.ne.jp/asahi/utyu-bunmei/sinka/avia/avia-202.html
２）圧力リリーフ・ドア
圧力隔壁の後方、胴体下面に点検用のドアを兼ねた、圧力リリーフ・ドアが設けてあります。
飛行中に何らかの原因で圧力隔壁が壊れ、急減圧流が生じると、その圧力で自動的にこのドアが開きます。
その結果、急減圧流は機外に放出され、圧力隔壁より後方の胴体内圧力は速やかに低下します。
したがって、機体後部や垂直尾翼などを大幅に破壊することはありません。
つまり、圧力リリーフ・ドアは、急減圧流が生じた時の機体破壊を防ぐために、安全弁の役目をさせるために設けてあります。
（図１）圧力リリーフドア説明図
図１は、米田憲司著『御巣鷹の謎を追う』宝島社P.170の図の一部を引用、編集させて頂きました。
（図２）圧力リリーフ・ドア表面
（図３）圧力リリーフ・ドア裏面
（図４）圧力リリーフ・ドア側面・全体構成
（図２〜４）は、１２３便の回収残骸写真です。
図２〜４は、下記『航空事故調査報告書』P.189〜190の写真を引用、編集させて頂きました。
『日本航空株式会社所属
ボーイング式７４７ＳＲ−１００型 ＪＡ８１１９
群馬県多野郡上野村山中 昭和６０年８月１２日』
（サイト） 航空事故調査報告書（ＰＤＦ） 分割番号６
航空・鉄道事故調査委員会
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＜図２〜４追加 Ｈ１８．８．１５＞
もし事故調の言うように、極めて短時間に垂直尾翼や機体尾部のＡＰＵ（補助動力装置）を吹き飛ばすほどの強烈な急減圧流が生じたならば、間違いなく圧力リリーフ・ドアが開くはずです。
そして、このドアが開けば、後部胴体内の圧力は低下するので、垂直尾翼や尾部ＡＰＵを破壊するはずがありません。
事故調は、圧力リリーフ・ドアの開口面積に比べて、圧力隔壁の破壊による開口面積の方が大きかったので、このドアが役に立たなかったと主張しています。
しかしながら、事故調査報告書（106ページ）では、「このドアが開いたかどうか明らかにできなかった」という主旨の記述をしています。
つまり、このドアが開いていなかった可能性もあると、事故調自身が認めていることになります。
それならば、上記のドア開口面積不足の主張はまったく無意味になります。
その他にも、圧力リリーフ・ドアに関して、事故調査報告書には不自然なところがいくつかあります。
圧力リリーフ・ドアは、開いていなかったとしか思えません。
つまり、このドアを開くような大きな圧力が、加わっていたとは思えません。
事故調査報告書（６０ページ）によれば、後部胴体内と外気圧との圧力差が1.0psi〜1.5psiの時、このドアが開くとあります。
（注）psiは圧力の単位。１psiは、１平方インチ当り、１ポンドの圧力。
垂直尾翼を短時間で吹き飛ばすほどの強烈な圧力が、このドアにも加わったならば、このドアの方がはるかに早く開く、あるいは吹き飛ぶのは明らかです。
なぜならば、このドアは、上記のとおり容易に開くように造ってあるのですから。
一方、垂直尾翼は、丸ごと吹き飛ぶようには造ってありません。
にもかかわらず、圧力リリーフ・ドアはほとんど無傷で回収し、垂直尾翼は、大半が吹き飛び回収不能というのは、あまりにも不自然です。
あり得ないと断言しても、過言ではないように思えてなりません。
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