★阿修羅♪ > エネルギー1 > 206.html
 ★阿修羅♪  
ヨーロッパのメーカーがハイブリッド車をなかなか発売しないのも、ハイブリッド車の開発がむずかしいことを証明している。
http://www.asyura2.com/08/eg01/msg/206.html
投稿者 TORA 日時 2009 年 1 月 14 日 16:26:40: CP1Vgnax47n1s
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu183.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
--------------------------------------------------------------------------------
ヨーロッパのメーカーがハイブリッド車をなかなか発売しないのも、
ハイブリッド車の開発がむずかしいことを証明していると考えられます。

2009年1月14日 水曜日

◆「トヨタのEVには、三洋電機製リチウムイオン電池が……」(08/11/04) 日経エコロミー
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000004112008&page=1

パナソニックは、リチウムイオン電池シェア世界第1位の三洋電機を買収する方針を固めたといわれます。注目を集め始めたEV=電気自動車のキー技術は電池ですが、上記の動きは世界の自動車メーカーに少なからぬ衝撃を与えるのではないでしょうか。

 パナソニックは太陽電池事業をもっていません。買収に成功すれば、三洋電機が技術と実績をもち、需要が拡大している太陽電池事業を取り込むことができます。また、リチウムイオン電池事業では、パナソニックが世界5位、三洋電機が1位のシェアを握っていますので、シェアの大幅な拡大が可能です。この2つが買収によるメリットといわれます。 

 さらに、生産されれば、その量はパソコンや電動工具とは比べ物のならないほど多いEV用、ハイブリッド車用のリチウムイオン電池でも、三洋電機と共同戦線が張れれば他社に先行できる可能性があります。

 さて、自動車メーカーの命運を握るのは、次世代車開発技術です。中でも最近はEVが世界で注目されており、トヨタも参入を表明しています。

 トヨタは、2010年代の早い時期にEVを発売すると表明しました。それに先立って家庭のコンセントといった外部電源で充電が可能なプラグイン・ハイブリッド車を発売します。09年には事業者に、10年には一般のユーザーに向けて発売されます。

 また、先のパリモーターショーは、EVとハイブリッド車中心のショーでした。とくにEVは、各方面から熱い注目を浴びていました。EVは、次世代車の候補として確固たる地位を確立していきそうな勢いです。

このように注目を浴びるEVの命は電池です。もし、次世代車がEVに集約されることになると、自動車メーカーの命運を握るのは、まさに電池技術ということになります。性能、信頼性が高く、コストの安い電池を開発できた自動車メーカーが、新たな自動車再編のキャスティングボードを握るでしょう。

 現在、EVの開発あるいは販売を表明している自動車メーカーは、国内では三菱自動車工業、富士重工業、日産自動車、トヨタ自動車です。ヨーロッパではダイムラー、BMW、VW、アウディ、ルノー、プジョー、シトロエン、アメリカではGM、クライスラーです。ほとんどのメーカーが、EV開発・発売を表明しているといってよいでしょう。

 しかし、EVの開発、販売のキーを握る電池は、自動車メーカー単独では開発がむずかしいといわれます。上記の自動車メーカーは、いずれかの電池メーカーと技術提携あるいは資本提携をしています。

たとえば、注目の三洋電機はVWとリチウムイオン電池の開発で技術提携をしていますし、ホンダとフォードは共にハイブリッド車用ニッケル水素電池の開発で技術提携しています。プジョー、シトロエンは、三菱自動車工業とEV開発で技術提携をしました。三菱自動車工業のEVには、ジーエス・ユアサのリチウムイオン電池が使われていますから、上記2社の電池もジーエス・ユアサ製が考えられます。

 スマート、Aクラス、BクラスのEV仕様を発売するダイムラーは、搭載する電池を最終決定していませんが、実証試験を行うスマートには、超小型のリチウムイオン電池をたくさん組み合わせて使っています。このような電池は組電池と呼ばれます。アメリカのベンチャー企業のテスラー社では、ロータス・エリーゼを改造したスポーツEVを開発、発売していますが、使われている電池は直径18ミリ、長さ65ミリと超小型のリチウムイオン電池で、これを7,000本ほど組電池にしています。ダイムラーも、同じシステムを使うのではないでしょうか。

 ちなみに、この超小型リチウムイオン電池のサイズは規格化されたもので、三洋電機では同サイズのリチウムイオン電池を月産2500万本量産しています。リチウムイオン電池の生産実績では世界一といってよいでしょう。これをEVに転用することは可能です。もし、そうなると三洋電機はEV用リチウムイオン電池で、世界一の実績をもつことになります。

 一方、トヨタは1996年に松下電器(現パナソニック)と共同でパナソニックEVエナジーを設立、プリウス等ハイブリッド車のニッケル水素電池を生産しています。プリウスはすでに100万台以上販売されており、それに伴ってパナソニックEVエナジー製のニッケル水素電池も十分な実績を積んでいます。

 電池生産にとってもっとも重要なことは信頼性と品質の安定化の確保であり、それには長年の生産実績が必要だということを考えれば、トヨタは自動車用ニッケル水素電池の世界で他社が追い付けないほどの実績を積んでいるといえます。これは大きなアドバンテージです。

 しかし、リチウムイオン電池に関しては、いかにパナソニックに汎用電池の生産実績があるといっても、自動車用はこれからです。プラグイン・ハイブリッド車に搭載されるのはパナソニックEVエナジー製のリチウムイオン電池ですが、EVに比べると搭載量は少なく、信頼性と品質の安定化の確保は少しは容易だといえます。リチウムイオン電池に関するトヨタの慎重なアプローチがうかがえます。

 そこに、リチウムイオン電池で世界1位のシェアを持つ三洋電機が加われば、パナソニックEVエナジーのリチウムイオン電池事業はきわめて強力なものとなると考えられます。それが、世界のEVの潮流を見据えたものでないとはいえません。トヨタのEVに三洋電機製のリチウムイオン電池が搭載される日が来ないとも限りません。

◆「ハイブリッド車はトヨタとホンダ以外は作れない」(07/08/28) 日経エコロミー
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7018024082007&page=2

では、ハイブリッド車にデメリットはないのでしょうか。最大のデメリットは、むずかしくて作れないことではないでしょうか。もっともトヨタにすれば、最大のメリットかもしれませんが。

 ハイブリッド車は、システムが複雑で、しかもモーターやインバーター、電池といった自動車メーカーとしては不得手な電気系パーツを数多く開発しなければなりません。もう1台、電気の自動車を別に開発するようなものです。そのために、開発費用が莫大で、時間がかかり、多くの開発エンジニアが必要になります。

 では、時間と費用をかければできるかというと、できないわけではありませんが、トヨタのハイブリッド車と同様な商品性をもたせられるかというと、かなり困難です。それは、エンジン、モーター、電池といった性格の異なる3つの要素をひとまとめにしてバランスを取るのがむずかしいからです。乗り比べると、トヨタのハイブリッド車の方が格段に良いということもあり得ない話ではありません。

 その結果、ハイブリッド乗用車の開発を放棄したり、なかなか開発が終わらないメーカーが出現しています。ホンダ以外は、なかなかトヨタと勝負できていません。もし、ハイブリッド車が次世代車として大きなシェアーを獲得するとなると、トヨタと、それになんとか追従しているホンダの一方的な勝ちレースになる可能性すら存在します。

 一方、自動車におけるCO2排出量の削減と、石油需給の逼迫を避けるには、世界の自動車メーカーがハイブリッド車を生産できることは好ましいはずです。ハイブリッド車の開発がむずかしいというのは、この点からはデメリットになるでしょう。

 また、ヨーロッパのメーカーがディーゼル車の優位性を喧伝しているのも、ハイブリッド車をなかなか発売しないのも、ハイブリッド車の開発がむずかしいことを証明していると考えられます。

 かの有名なフェルディナント・ポルシェ博士は、1896年にハイブリッド車を発表し、1902年から製造したといわれます。こんなに歴史の古いハイブリッド車ですが、現在に蘇らせるのは至難の業のようです。このことが、何年か先に生き残れるメーカーを選別することになるかもしれません。

(私のコメント)
最近は都内でプリウスのタクシーをちょくちょく見かけるようになりました。タクシーには少し小さい車ですが都内を走るには適しているのでしょう。まだ乗った事はないのですが発進停止を繰り返す時にはモーターで走っているからスムースで乗り心地がいいのかもしれない。普通のタクシーだとギアを入れ替えるたびにガクンとショックが起きる。

最近プリウスの新型が出たようですが、エンジンが1,8Lになり車体も一回り大きくなって燃費もさらに良くなっているそうです。ハイブリット車はトヨタとホンダが発売していますが、外国のメーカーはモーターショーなどでは華々しくハイブリット車の試作車を発表していますが、なかなか本格的な量産が行なわれていない。

ハイブリット車に並んで電気自動車もモーターショーでは各メーカーが試作車を発表していますが、電気自動車は試作するのは簡単ですが、自動車用リチウム電池の量産が行なわれていないから量産化は今年の夏以降になる。しかしリチウム電池でも航続走行距離が百数十キロ程度で、都内を走るにはいいがグランドツーリングには向かない。

だから当面はハイブリット車がエコカーとして注目されている。しかし日経エコロミーの記事にもあるように海外のメーカーは本格的なハイブリット車を発売していない。研究開発は各メーカーも盛んに行なわれているようですがなかなか成果が出ていない。エンジンやモーターや電池などのコンピューター制御が難しくてデーターの収集だけでも数年もかかるようだ。

電気自動車なら簡単なのかというと作るのは簡単でも量産化はまだ先の話だ。ネックとなるのは自動車用リチウム電池の量産化ばかりではなく、限られた電池のパワーを最大限に生かすにはコンピューター制御が必要だ。安全性の確保や全く新しい部品なども開発して作らなければならない。

エコカーとしてはヨーロッパなどではジーゼル車が作られていましたが、軽油がガソリンよりも高くなって排ガス規制も従来のジーゼル車では難しいようだ。だからヨーロッパのメーカーもハイブリット車を開発しているようですが、従来のジーゼル車では欧米の新排ガス規制はクリアできないと分かったからだ。

新型のプリウスは2,4Lエンジン並みの走行性能だそうですが、燃費もリッター21キロと1割も燃費が向上している。燃費が良くなる事は排ガス規制もクリアできる事であり、電気自動車が航続距離に制約がある以上、アメリカ市場にはクリーンジーゼルエンジンを開発するかハイブリット車を作るしか自動車メーカーの生きる道はないようだ。

自動車メーカーは年々厳しくなる環境規制に合わせて技術革新が求められていますが、ハイブリット車もクリーンジーゼル車も直ぐには出来るものではなく、電気自動車をより高性能化して作る事が未来の自動車の本命になるだろう。最近の自動車メーカーがEVの試作車を相次いで発表しているのもその為だろう。

このようにビックスリーならずとも自動車メーカーはエコロジーの波にさらされて日本の自動車メーカーも、いやでも電気自動車を開発せざるを得なくなっている。ホンダもクリーンジーゼルエンジンを開発していたのですが、延期してハイブリット化や電気自動車に切り替えてきた。CO2規制をクリアするには自動車が石油を使わなければ一番手っ取り早い方法であり、自動車用の電池がどこまで開発できるかにかかっている。


◆「間に合うか。ホンダの生き残り戦略」(09/01/05) 日経エコロミー
http://eco.nikkei.co.jp/column/eco-car/article.aspx?id=MMECc7000005012009&page=2

 ホンダは、中・大型車のCO2排出量削減技術としてディーゼルエンジンの開発を進めてきました。ところが、排ガス規制である日本のポスト新長期規制や米国のBin5規制通過の自信がなくなったのか、あるいはコスト的にハイブリッド車との競争力がないと判断したのか、軽油とガソリンとの価格差が少なくなったか逆転してガソリン車に対する優位がなくなったといった経済的理由なのか、開発を延期しています。それに代わって中・大型車をハイブリッド化するというのは、ホンダの環境対応技術の大幅な転換といってよいでしょう。

 ちなみに、ディーゼルには慎重だったトヨタは、いすゞ自動車とのディーゼルエンジンの共同開発プロジェクトを延期しています。欧州では軽油とガソリンの価格が逆転している国が多くなり、一時のディーゼル車販売の勢いが弱くなっています。また、ニッサンのX-TRAILクリーンディーゼルの例でいうとガソリン車比プラス50万円から60万円という価格は、ハイブリッド車に対する優位を失わせています。ディーゼルからガソリン・ハイブリッドへの転換は、世界的な傾向になっていくのではないでしょうか。

 ホンダのディーゼルからハイブリッドへの方針転換が成功するかどうかは、ひとえに電池の開発の成否にかかっています。大げさにいえば、ホンダの将来がかかっているといってもよいでしょう。

(私のコメント)
電気自動車かハイブリット車か、問題は電池の開発にかかっているのですが、中国のBYDやアメリカのベンチャー企業のテスラー社が電気自動車を発売していますが、円筒形のリチウム電池を7000個も組み合わせた電池を使っている。これでは自動車用としては危険であり、自動車専用リチウム電池を載せなければ発熱や寿命などで問題が起きる。

リチウムイオン電池も韓国や中国のメーカーも自動車用リチウム電池を開発しているようですが、これも自動車用となると簡単に造れるものではなく、量産化はさらに難しい。ガソリン車に代わって電気自動車が主流になるのは20年くらい先の話だろう。それまでの間はハイブリット車が繋ぐような形であり、徐々に電池の性能とコストが良くなっていって完全な電気自動車に置き換わるのではないかと思う。

しかしハイブリット車を作っているのはトヨタとホンダぐらいだし、自動車用リチウム電池を開発に成功しているのも日本のメーカーであり、自動車もますます技術力に差がつき始めている。携帯電話で日本はガラパゴスだという経済学者がいますが、自動車もガラパゴス化していると言うのだろうか? 技術開発力で外国のメーカーが日本についてこれないのが現状なのだ。

 

  拍手はせず、拍手一覧を見る

 次へ  前へ

▲このページのTOPへ      HOME > エネルギー1掲示板

フォローアップ:

このページに返信するときは、このボタンを押してください。投稿フォームが開きます。

 

  拍手はせず、拍手一覧を見る


★登録無しでコメント可能。今すぐ反映 通常 |動画・ツイッター等 |htmltag可(熟練者向)|(各説明

←ペンネーム新規登録ならチェック)
↓ペンネーム(なしでも可能。あったほうが良い)

↓パスワード(ペンネームに必須)

(ペンネームとパスワードは初回使用で記録、次回以降にチェック。パスワードはメモすべし。)
↓画像認証
( 上画像文字を入力)
ルール確認&失敗対策
画像の URL (任意):
投稿コメント全ログ  コメント即時配信  スレ建て依頼  削除コメント確認方法
★阿修羅♪ http://www.asyura2.com/  since 1995
 題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。
掲示板,MLを含むこのサイトすべての
一切の引用、転載、リンクを許可いたします。確認メールは不要です。
引用元リンクを表示してください。