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ハイブリッドかEV(電気自動車)を持っていない自動車メーカーは生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。
http://www.asyura2.com/09/hasan62/msg/121.html
投稿者 TORA 日時 2009 年 3 月 14 日 15:26:47: CP1Vgnax47n1s
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu187.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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少なくても現時点で、ハイブリッドかEV(電気自動車)を持っていない
自動車メーカーは生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。

2009年3月14日 土曜日

ホンダが2月に発売したハイブリッド車「インサイト」が最低価格189万円


◆新型プリウス、価格でもインサイトに対抗 最低価格は205万円程度に 3月12日 マネージン
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090312-00000001-sh_mon-bus_all

トヨタ自動車は、09年5月に発売予定のハイブリッド車「プリウス」の新モデルの最低価格を、205万円程度とする方針を固めた。現在のプリウスの最低価格より30万円近く安くなる見込みで、ホンダが2月に発売したハイブリッド車「インサイト」が最低価格189万円の低価格を売りに受注を伸ばしていることから、価格戦略を見直して対抗する。

 3代目となる新型プリウスは排気量を1500ccから1800ccにアップしながら燃費も向上させるなど、大幅な機能改善にともなって予想販売価格も250万円程度になるとみられていた。しかしこの価格設定では、最低価格が189万円のインサイト(ホンダ)と比べると約60万円も高くなってしまい、この価格差が消費者にどう受け止められるかが、新型プリウスの懸念材料にもなっていた。だが最低価格を現在の233万円から205万円程度に引き下げることで、インサイトの最低価格189万との価格差は15万円程度に縮まることになる。

 トヨタが値下げに踏み切る背景には、世界的に自動車の新車販売が低迷する中で、2月に発売したインサイトの販売が発売後約1ヵ月で1万8000台の受注を達成するなど低価格を売りに好調に推移していることがある。今年ホンダの新社長となる伊東孝紳氏が「燃費や環境性能に優れた車を比較的求めやすい値段で提供していく」と低価格戦略を重視しているように、インサイトは開発費のかかるハイブリッド車でありながら、部品の小型・軽量化で製造コストの削減を進め低価格を実現した。

 低価格でライバルとの競争で優勢にまわったインサイトだったが、今後はプリウスと価格面でも争うことになる。「環境車を制するものは自動車業界を制す」といわれるなか、ハイブリッド業界の王座を狙うレースはますます加速していく。


◆【試乗レポート】新型インサイトは“普通”にスゴイ! 3月9日 日経トレンディネット
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090306/1024401/

 新型ホンダ「インサイト」に試乗した印象の筆頭は、「フツーのクルマだなぁ」というもの。開発陣も「普通のクルマにしたかった」と念入りにアピールしていたから、筆者のような嗜好性を持つユーザに対しては、彼らの目論見は大成功ということになる。ちなみに、筆者にとって「フツー」はかなりの褒め言葉なので、その点、誤解されないようにお願いしたい。

 次に来るのは「速い!」だ。想像していたレベルを、はるかに超えた加速力を見せてくれた。「1.3Lだからなぁ……」的な先入観があったことに加えて、後述するような錯覚効果も多分に含まれているだろう。だがそれを理解していたつもりでも、その速さには少々驚かされた。

 そして、実燃費もいい。クルマ単体の性能に加えて、計器類などヒューマン・マシンインターフェースの工夫による「コーチング機能」が有効に機能し、相乗効果で燃費を向上させている印象が強い。

 試乗したのは、最廉価版(車両本体価格189万円)の「G」グレードに、オプションのリアカメラ付きHDDインターナビゲーションシステムとETC車載機を装着した、おそらく最も売れ筋となるだろう仕様。試乗コースは、東京タワー付近から国道15号線を下っていき、羽田から首都高速で戻るというルートだ。比率的には一般道47:首都高速53という感じになるだろうか。(中略)

 しかし、インサイトのモーター出力は、走行時の最大トルク78Nm[8.0kgm]/1000rpm、エンジン始動時は92Nm[9.4kgm]/500rpm。プリウスのモーター出力400Nm[40.8kgm]/0-1200rpm)と比べてかなり小さいことから考えると、1190kgの車重を、停止状態から動かせるわけがない。実際に試乗するまでは、そのあたりが非常に不可解だったのだが、結論としてEV発進はできない。

 開発陣に確認したところ、EV走行は減速によるエネルギー回収時、もしくは40km/h程度で負荷変動が少ないといった条件がそろった場合のみ、連続では時間にして最大4〜5分程度、距離にして1〜2km程度が可能とのこと。それ以上はバッテリー容量の関係で充電モードに入るため、エンジンが始動する。そして充電量が規定値に達したら、即座にEV走行可能な状態に復帰する。

ただし、気筒休止状態でもクランクシャフトは回転しているから、当然、タコメーターも動き続けるので、体感だけではEV走行しているかの判断は難しい。マルチインフォメーションディスプレイの「エネルギーフロー」表示で、バッテリーからだけクルマ側に力が伝わっている状態なら、EV走行中だ。瞬間燃費計のゲージがフルスケール(50km/L)になっている状態も、EV走行中と判断していいだろう。

 ディスプレイ表示を観察していると、想像していたよりひんぱんにEV走行に入っているようだ。EV走行させるコツは、いったんアクセルペダルをいっぱいまで戻してから、一拍おいて少しだけ、ゆっくりと踏み込んでいくこと。なるべくそろそろと踏んでいくこともポイントだ。

 アクセルをゆっくり踏み込んで走り出す。発進時に特別な違和感は皆無だ。300mほど走ったところにある最初の信号が赤に変わったので、ブレーキを踏んで減速する。減速時には通常のブレーキに加え、モーターを発電機として作動させる抵抗も加わる。ハイブリッドならではの、減速時にエネルギーを回収する「回生ブレーキ」なので、ブレーキ踏力と減速度の関係に少々違和感があることは否めない。だが、このへんは慣れというものだろう。

 完全に停止すると、さっそくアイドリングストップ状態になるが、またすぐにエンジンが始動した。試乗当日はけっこう冷え込んでいたこともあって、暖機と室内暖房を優先していたようだ。(中略)

首都高速に入ると、幸いなことに比較的空いていた。ここぞとばかり、意図的にエネルギー回生状態を作ったり、また加速したりのテストモードに入り、燃費にとっては非常によろしくない状況が続くが、そこは割り切るしかない。

 驚かされたのが、その加速性能。巡航状態からアクセルを踏み込んでいくと、「え!」という勢いでの加速が始まる。もちろん、昨今のハイパフォーマンスモデルとは比べるべくもないレベルではあるが、体感上では、1.8L程度の実用車と同等以上の加速性能は備えていると判断した。

 最初のうちは、もっと上のクラス並みの加速力とも思えていた。しかし、細かく観察していると、IMAシステムの構造から必要な時にはモーターが即座にアシストに入る、レスポンスの良さに気づかされる。さらに、エンジン音の高まりやタコメーターの針の動きと、体感する加速度の関係が従来車とは異なることも、加速を実際以上のものに感じさせるようだ。

 ともかく、動力性能の面で不満はない。ヘンな言い方になるが、基本的に同じパワーユニットを使うことになるはずのスポーティーハイブリッド車、「CR-Z」の登場が今から楽しみになってきた。(後略)

バルブを休止させて空転時のポンピングロスを減少する
「VCM」システム付きの1.3LエンジンとCVTの間にモーターを配置


(私のコメント)
世界の自動車メーカーの売上げが5割近くもダウンしていますが、2月にホンダが売り出したハイブリットカーのインサイトが一ヶ月に18000台も売り上げて好調なようです。新車の発売のタイミングとしては世界的金融不況が始まったばかりの最悪のタイミングですが、ホンダにとっては救いの神となった。

それに対してハイブリットカーのプリウスの新型を5月に売り出しますが、予定価格を30万円も切り下げて205万円で発売する。さらに現在のプリウスをコストダウンしてインサイトにぶつけるようだ。しかし同じハイブリットカーと言ってもトヨタのプリウスとホンダのインサイトでは仕組みが違う。

トヨタのプリウスは低速時では電動モーターで動き高速時は主にガソリンエンジンで走る動力切り替え式自動車ですが、インサイトは電動補助自転車ならぬ電動アシスト自動車だ。だから電動では発進も出来ませんが加速時のエンジンを補助して電動モーターが回る方式だ。だから電動モーターもバッテリーも小型でコストや重量なども割安で済む。

ハイブリットカーと言えば高いものという常識はインサイトによって普通の乗用車として買えるようになった。燃費のいいハイブリットカーが欲しいけれども高くて手が出なかった人はインサイトが手ごろなのだろう。新型のプリウスはエンジンが1500CCから1800CCに大型化して高速時の燃費を良くして、さらに2400CC並みの走りを実現している。

インサイトも1300CCの小さなエンジンですが加速は1800CC並みの加速性能を持っているようです。試乗レポートなどを見ても分かるようにハイブリットカーは二つの異なる原動機をコントロールして走るのだからコンピューター制御が大変だ。だからいまだにトヨタとホンダ以外の世界の自動車メーカーはハイブリットカーの発売はない。

次世代の自動車としては燃料電池車とか水素自動車とか電気自動車とかが考えられましたが、ハイブリットカーはコンピューター制御が難しくてトヨタとホンダ以外は開発を断念した。一気に電気自動車にまで行く動きがありますが、バッテリーの開発はまだ途中であり、近距離を走るタウンカーとしてしか使えない。

当面はガソリンエンジンと電動モーターで走るハイブリットカーがエコカーとして生産されていくのだろう。だからポルシェやベンツなどの高級自動車メーカーもハイブリットカーを開発して近く発売されるようだ。日本の自動車メーカーはいつの間にかドイツの高級自動車メーカーをも技術で追い越してしまったのであり、ハイブリットカーは日本の独壇場になっている。


◆インサイトはエコカー新時代を開き、ハイブリッド普及に大きな役割(09/02/18) 日経エコロミー
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=MMECi1000017022009&page=3

ハイブリッドかEV持っていないメーカーに未来はない

――将来のエコカーのイメージ像の中でプリウス、インサイトといったハイブリッドカーはどう位置づけられますか。

 ハイブリッドカーは現実解です。今後のエコカーは石油価格が変えていきます。石油価格が現在の水準のままだとハイブリッドカーのままで乗り切れるでしょう。ただし石油価格が昨年のように上昇すれば、次のエコカーの現実解を探さないといけません。

 経済回復と共に原油の供給不足が起き、昨年のようにガソリンスタンド(GS)で給油のために長い行列ができるようになると、ハイブリッドカーよりも燃費がよいEVの存在感が高まるでしょう。

 次のエコカーが必要になるときに向け、自動車業界には再編も含めて大きな動きがあるでしょう。

 少なくても現時点でハイブリッドかEVを持っていない自動車メーカーは、生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。

 まず電気系の学生がいません。トヨタがごっそり採用したためです。特に中部地区ではほとんど残っていないそうですよ。

 ではほかのメーカーがトヨタから人材を抜けるかというとそれも無理。トヨタは現在でさえ3000人の電気系技術者が足りないと言っていますからね。

 仮に新規採用しても主力になるのに10年間かかります。だからこれからやろうとしてもすでに遅いのです。

 ――自動車販売が大きく落ち込んでいますが、インサイト、プリウスといったハイブリッド車や、今年相次ぎ出てくるEVは、自動車販売のテコ入れに貢献するでしょうか。

 深刻なのはガソリン価格が安定してきても車販売が戻らない点です。

 昨年リッターあたり185円まで上昇し、いまは100円〜110円と、昨年から比べれば安定しています。でもクルマの販売は戻っていませんよね。つまり消費者がクルマはなくても困らないんだ、ということを知ってしまった。だから今後も車販売全体が急回復することはないと思います。

 でもエコカーだけは違う位置づけです。消費者は従来のクルマとは違い、エコカーをエコプロダクツとして見る。だから、自動車販売が低迷してもエコカーだけは順調に売れ続けると見ています。

 その点から見ると、一定の国内需要は喚起するでしょうし、米国市場でも販売を上向かせる一定の材料にはなるでしょう。

 また、4月から環境対応車についてはさらに減税幅の拡大が検討されていますが、こうした減税措置もエコカーには間違いなく追い風です。

――米ビッグスリーもたとえばGMが電気自動車「ボルト」といったエコカーの開発を進めていますが、ホンダ、トヨタと実力差はありますか。

 ビッグスリーはトヨタとホンダと比べると単なるポーズですね。

――米国市場で日本メーカーのエコカー普及に、オバマ政権のグリーン・ニューディールが効きますか。

 インサイトが発売され、5月にはプリウス新型も投入される。でも米ビッグスリーはエコカーの用意がない。ビッグスリーは日本の自動車メーカーや電池メーカーと提携するしかないでしょう。

 グリーンニューディールで投じられる米国民の血税はビッグスリー経由で間接的に日本企業に回ってくることになるのではないでしょうか。

(私のコメント)
テレビのニュースでは自動車の話題と言うとビックスリー危ないとか、トヨタなどの自動車メーカーは派遣切りはけしからんとかいったニュースばかりで、ハイブリットのインサイトが売れているとか、自動車メーカーが電気関係のエンジニアが足りなくて困っていると言った事は報じようとはしません。電気自動車やハイブリットカーを作ろうと思ったら一つのメーカーだけでも数千人の電気エンジニアが必要だ。しかしいまから採用しても一人前になるには10年もかかるから、すでに手遅れなのだ。

ハイブリットカーは開発の段階からコストダウンの段階に突入している。コストカッターのニッサンのカルロスゴーン社長はハイブリットカーの開発に失敗した。だから電気自動車に注力していますが、電気自動車にはバッテリー開発のボトルネックがある。当面はハイブリットカーでしかエコカーは実用化にはならないだろう。あっても三菱のようなタウンカーだ。

 

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