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アメリカも中国も欧州も高速鉄道を中核とした交通インフラを建設しようとしている。しかし日本の新幹線が売れないのはなぜなのか
http://www.asyura2.com/09/hasan62/msg/243.html
投稿者 TORA 日時 2009 年 3 月 28 日 16:19:12: CP1Vgnax47n1s
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu188.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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アメリカも中国も欧州も高速鉄道を中核とした交通インフラを建設
しようとしている。しかし日本の新幹線が売れないのはなぜなのか?

2009年3月28日 土曜日

2008年8月1日、CRH3「和諧号」高速列車が天津駅から出発。
北京―天津間の高速鉄道が正式に開通、時速350キロで30分


◆北京−上海間は独系が受注 高速車両、5600億円で 2009年03月16日 河北新報
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/03/2009031601000803.htm

【北京16日共同】中国の通信社、中国新聞社などによると、中国鉄道省は16日、建設中の北京−上海間の高速鉄道について、ドイツの電機最大手シーメンスが技術供与した車両メーカー「中国北車」グループの2社から高速鉄道車両100編成を購入する契約を結んだ。総額392億元(約5635億円)。

 北京−上海間は中国の高速鉄道計画の中でも中核路線。日系メーカーにとって、ドイツ系による受注獲得は痛手だが、関係者によると、同路線でも川崎重工業などが技術供与した車両の受注の可能性がなお残っている。中国は景気刺激のために鉄道建設を加速させており、今回の車両の大量発注はその一環でもある。

 北京−上海間の高速鉄道は1編成当たり1等車、2等車、食堂車など16両で総定員1026人。最高速度約350キロで北京−上海間の全長1318キロを結び、最も本数の多い時間帯には3分おきに発車する計画。


◆日本の「ガラパゴス技術」を打開せよ  2009年2月28日 朝日新聞
http://www.globe.asahi.com/feature/090202/04_1.html

「日本の鉄道技術は世界トップレベルだ」。日本の鉄道関係者に聞くと、誰もが自信をもって、そう答える。安全性、安定性、燃費効率など、どの基準をとっても日本の車両や運行技術は世界最高水準だ。

だが、どうひいき目にみても、日本の鉄道ビジネスが世界市場で強いとは言いがたい。鉄道部門の売り上げを比較すると、川崎重工業や日立製作所など日本の鉄道車両大手6社をすべて束ねても、欧州大手の半分にもならないと見られている。

島国の中だけで研ぎ澄まされた技術。世界最高なのに世界市場で売れない――。なにやら携帯電話市場で指摘される「ガラパゴス現象」と同じ構図が鉄道事業でも見えるようだ。

とはいえ、一般消費者を相手にする携帯電話と違って、鉄道は政府が強く関与するビジネスなので劣勢なのには地政学的な理由もある。

「ビッグ3」と呼ばれるカナダのボンバルディア、仏アルストム、独シーメンスの3強は欧州で圧倒的に強い。ボンバルディアも鉄道事業は欧州が主要拠点。いわば3社の「ホーム」だからだ。各国の鉄道事業は国鉄や政府が支援する企業が営むケースが多く、車両調達でも域内産業保護に傾きやすい。EUが自由化で鉄道市場のパイを広げることも、3社にとってますます追い風となる。

その欧州でも、日本の技術力の高さが評価されて受注に成功した例はある。05年、日立製作所は英国で今年末に開業予定の高速線「英国海峡線」の車両(時速225キロ)を受注した。同社が欧州で高速車両を受注するのは初めてだった。

英国は老朽化した旧国鉄路線の近代化を急ピッチで進めている。南北を縦断する「テムズリンク」という主要路線を大改修して車両を総入れ替えする大事業も控えており、日立はここでも手を挙げている。

とはいえ、車両の規格が根本的に違う日本勢が欧州市場で実績を上げられる余地は少ない。そうなると、ねらい目は「非欧州」市場とならざるを得ない。


川崎重工業の車両部門トップで常務の瀬川雅司は「今後は欧州以外の地域でも、生産が追いつかないくらいの鉄道需要が出てくる。だから、あえて3強の拠点の欧州で戦う必要はない」という。日欧メーカーの決戦の場は「めざめた巨大市場」の米国となる可能性が大きい。米国には旅客車両を造る国内メーカーが皆無だからだ。

「川上」の車両製造だけを手がける日本メーカーと異なり、ビッグ3は「川下」の保守事業や運行管理まですべて担えるのが強み。日本はこれに対抗するため、これまで手がけた海外ビッグプロジェクト同様、車両メーカー、大手商社、JRなどが「日本連合」としてスクラムを組んで新幹線を売り込むことになるだろう。

「高速鉄道は日本の卓越した技術を生かせる分野だが、巨額の資金が必要でリスクも大きい。米国やブラジルのようなビッグプロジェクトでは、大手企業が多数参加するオールジャパン体制で取り組む必要がある」と三井物産・交通プロジェクト部第3営業室長の今井泰は言う。

時速350キロ時代へ  
日本の新幹線の最大のセールスポイントは、44年間で事故死者ゼロの安全性だ。新潟県中越地震で走行車両が脱線した時でさえ、大事故にはならなかった。地震多発地帯の米カリフォルニア州でこれは強みになる。東海道新幹線のように1時間に12本が発車する高密度ダイヤも日本の誇る技術だ。

逆に新幹線の弱みは、営業運転の最高時速が山陽新幹線の時速300キロにとどまること。日本はカーブやトンネルが多いうえに騒音規制が厳しく、海外に比べて速度を上げにくい。12年に東北新幹線で時速320キロをめざしているのがせいぜいだ。

ところが米カリフォルニア州や、中国、インド、ロシア、ベトナムなどはみな「時速350キロ」を想定している。それが最高速度の世界標準となりそうな雲行きである。


川崎重工は昨秋、時速350キロの新型車両「efSET」を09年度中に開発することを決めた。日本の国内市場を意識しない、初の「世界市場仕様」の開発である。「いつまでも国内の基準だけに合わせていたら、世界の要求には応えられない」と瀬川は言う。

整備新幹線計画やJR東海の中央リニア新幹線計画はあるものの、国内での高速新線建設はそう多くは期待できない。一方で長年の新幹線の研究開発の歴史が育てた技術者たちはまだ多く残る。「技術者余剰という日本の縮図」(大手商社)を打開するためにも、ぜひとも世界市場で通用するビジネス戦略が必要になる。


(私のコメント)
昨日は東京に住んでいる限り車は必要ないと書きましたが、将来的にはアメリカも中国も欧州も車中心社会から鉄道中心社会に移行していくだろう。車や飛行機が無くなる訳ではないのですが、主要な陸上の都市間交通は高速鉄道が主体となっていく計画が立てられている。これらのモデルとなっているのが東海道新幹線であり安定した交通サービスを提供している。

アメリカでは去年の石油の高騰や、9・11テロ事件のような航空機の弱点がクローズアップされて高速鉄道への見直しが進んでいる。鉄道は電気エネルギーで走るから原子力発電や石炭火力発電など石油に依存しない交通機関であり、コスト的にも速度的にも天候に左右されにくいなどの多くの利点がある。

中国などでも以前は自動車主体の交通体系を考えていたようですが、高速鉄道主体の交通体系に切り替えた。その象徴が北京と天津とを結ぶ高速鉄道ですが去年に8月1に開通した。北京オリンピックの開催に合わせた開通ですが、日本の新幹線を上回る時速350キロの世界最速鉄道であり、北京と天津とを30分で結んでいる。

写真で見れば分かるように手前の車両はドイツのジーメンス社のものであり、後方に見えるのは新幹線の「はやて」をベースにした車両だ。しかしマスコミ発表では純国産であると言う事らしいのですが、冒頭の河北新報の記事にもあるように、北京上海間の高速鉄道にはドイツのメーカーが100両編成分の受注を獲得した。

しかし中国の高速鉄道の運用には、かなり乱暴なものであり、ドイツ製の車両が最高時速300キロであり日本製の車両は275キロを設計スピードとしており、中国が独自の技術を加えたとしても350キロで運用していたら、いつかどこかで大事故を起こすだろう。しかし朝日新聞の記事にもあるように高速鉄道の最高時速は350キロの時代を迎えようとしている。

ところが日本の新幹線は最高時速が300キロ以下であり、最新の東北新幹線でも320キロが予定されているだけだ。これは沿線の騒音問題などで制限されている為ですが、アメリカや中国に新幹線を売り込むためには運用実績で見劣りしてしまう事になる。川崎重工では350キロの高速車両を開発しているが運用実績が無ければ売込みにはマイナスだろう。

北京と上海とを結ぶ新幹線の売り込み競争にしてもドイツに負けた形になりましたが、ドイツ側がかなり中国に有利な契約で結んだのだろう。中国は技術供与を強く求めており、それを国産化して海外にも売込みを図るのだろう。このような構図は自動車生産にも見られることであり、ドイツ製の自動車そっくりの中国製自動車が海外に売られている。

欧州に日本の新幹線を売り込むにもフランスやドイツのメーカーがあるし売り込みは難しく、アメリカがオバマ政権の誕生で高速鉄道の建設を促進する法律が通った。カリフォルニアではガソリンが1Lが100円以上にもなり環境問題も重なって鉄道交通が見直されるようになったためだ。住民投票でも超高速鉄道の建設に賛成多数で可決された。

アメリカにはこれと言った鉄道車両メーカーが無く、まさに日本とドイツやフランスの三つ巴の売り込み合戦が行われているのですが、アメリカ人は中国人と同じく世界最高に拘る国民性であり、世界最高速の超新幹線を求めるのだろう。しかしアメリカのような国土が広い国では航空機と競合するようなスピードを持つ超伝導リニアが向いている。

航空機は離着陸に広大な飛行場スペースが必要だが、そのためにどうしても大都会から離れたところに飛行場が出来てそのからの足が問題になる。それに対して鉄道なら都心に直接乗り入れる事ができる。超伝導リニアなら飛行機並みのスピードと鉄道並みの都心へのアクセスが確保できる。

リニア新幹線のような建設に高額な費用がかかり採算が取れるのかが問題ですが、東京大阪間で出来なければ世界ではどこも出来そうにはない。現在の新幹線では輸送力が限界であることなどで第二新幹線が求められている。世界的には350キロの超高速新幹線も実現していないのに日本はさらに先の超伝導リニアモーターカーに進もうとしている。まさに携帯電話と同じくガラパゴス化しているのですが、本当に出来るのだろうか?

鉄道は第一次世界大戦の頃から国防もからんだ基幹産業なのですが、第二次大戦後は自動車や航空機にとって代わられた。日本だけが鉄道を主軸にした交通機関として開発し続けて鉄道大国となった。石油の大国であるアメリカやロシアが衰退して行って、電気の大国である日本の台頭は科学技術文明的に見れば当然な流れであり、原子力発電も一時は世界的に見捨てられましたが、日本だけが原子力発電所を作り続けた。

このように日本文明は世界から見ても独特なのであり、世界が日本をどんどん真似してきている。アメリカに新幹線を走ったり電気自動車が走る事が想像できただろうか? 携帯電話などのITビジネスも日本がダントツの先端を走っているのであり、超伝導リニアも日本でしか出来ないものだろう。


◆アメリカでさえ鉄道が復権する時代が来る−−葛西敬之・JR東海会長 2008年4月22日 東洋経済
http://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/f9e83af1b7ac88b925e6d1acaae3ab80/page/2/

現在、東京―大阪間に日本の人口の約6割、GDPの6割が集中している。一方で面積は国土の20%強にすぎない。そういう高密度に集約された地域が出現し、機能しえたのは高速鉄道のコンセプトゆえです。

 米英独は都市内の交通を自家用車とバスに頼っている。でも東京にはJR東日本の鉄道網と、地下鉄網が整備され、それに私鉄網も加わる。鉄道網がこれほど密につくられている都市は世界中にない。それもほとんど戦後につくられた。密に建設された都市内鉄道網と、都市間鉄道である高速鉄道が結びつき、東京、名古屋、大阪の間の地域を世界で最も効率のいい都市化された地域にした。これは世界にはないモデルです。違うやり方だったら、日本の都市は違った構造になっていたでしょう。

 ――新幹線は世界を刺激した。

 高速鉄道の誕生で、鉄道の将来性に対する見方が変わった。特に欧州。フランスはTGVをつくり、ドイツがそれに追随した。さらに今、エネルギー問題、地球温暖化問題、環境に対する関心が高まり、欧州は鉄道を見直す動きが大きな流れにある。国と国の間の鉄道の相互乗り入れを頻繁にし、21世紀のEU圏内の旅客輸送は鉄道を中心にする、いわば鉄道の新しい世紀を求めている。


 

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