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EASYJET (London:EZJ.L)
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格安航空英最大手イージージェット、エアバス１２０機発注へ。
【ロンドン＝東海林一樹】欧州格安航空最大手の英イージージェットは十四日、航空機の購入先として欧州旅客機メーカー最大手エアバスを第一候補に選んだ。最大二百四十機を発注する計画で、合意すれば今年の航空機市場で最大級の商談となる。従来は米ボーイングに発注先を絞っていた。これによって、受注競争でエアバスが一歩抜け出す公算が大きくなった。
イージージェットが発注を予定しているのは百五十人乗りの「Ａ３１９」。今後の交渉で価格など条件面の合意が成立すれば、来年秋からの五年間で百二十機購入する。さらに二〇一二年まで同じ価格で百二十機買い付けることも可能という。
欧州の大手格安航空会社は維持管理費を抑えるねらいで、これまで「Ａ３１９」とほぼ同じ大きさのボーイング「７３７」に機種を絞ってきた。イージージェットは「エアバスが維持管理を支援することもあり、ボーイング機より運用コストを一機当たり約一割安くできる」と変更の背景を説明している。
ＢＡ生き残りへ経営改革、欧州１７０路線で最大８割安く。
【ロンドン＝上野浩子】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）が、生き残りをかけた経営改革に追い立てられている。従業員の二五％削減を柱とする合理化に続き、最大八割の運賃値下げに踏み切った。ただ、欧州での価格主導権は新興の格安航空勢に握られたうえ、米国のイラク攻撃の可能性などで需要見通しも安定せず、視界はなお不良だ。
「いかに微々たるものか、ご存じですか」――。九月十六日、ＢＡは「低価格」を前面に押し出した宣伝を始めた。計千五百万ポンド（約二十八億円）を投じ、来年三月までテレビやラジオ、立て看板などで大展開する。
新しい運賃は、ロンドン―パリ間やロンドン―アムステルダム間の往復料金が六十九ポンド（約一万三千円）から。欧州の有力格安航空会社ライアンエアー並みの低価格だ。欧州全体で百七十の路線（六千五百便）で、以前に比べ最大八割安の価格を導入した。
「（機内での無料の飲食サービスなど）フルサービスを提供しながら、これほどの低価格を実現した例は他にない」（販促担当のＭ・ジョージ氏）と自賛する。価格に敏感なレジャー客需要を喚起し、欧州短距離線をテコ入れする狙いだ。
低価格導入に先立ち、料金体系の大幅な見直しにも踏み切った。大手としては珍しく料金を片道ずつに切り分け、さらに日時の混雑状況によって差を付けた。
ＢＡはかつて「戦略に合わない」として格安子会社ゴーを売却し、高級化路線に特化した。それが一転して「安売り」戦略に走り始めたのは、経営不振が原因だ。
二〇〇二年三月期決算で巨額赤字に転落。九月二十日には、英国を代表する上位百社企業のあかしであるＦＴＳＥ百種総合株価指数の採用銘柄から、外れた。いずれも一九八七年の民営化後、初の不名誉だ。
ＢＡから独立したゴーを買収・併合し、欧州格安航空会社の首位に浮上した英イージージェットの時価総額は、今やＢＡを上回る。「（子会社ではなく）本体を売却すれば良かったのに」との皮肉さえ聞こえてくる。
すでに二月から、業績回復を目指した合理化策を進めている。不採算の短距離路線を見直し、ビジネス需要の高い都市間路線に絞り込む。ロンドンのガトウィック空港を第二のハブに育てることはあきらめ、五路線を閉鎖。従業員数は全体の二五％にあたる一万三千人を整理――。
なりふり構わぬ合理化で営業マージンの一〇％達成と、二〇〇四年に六億五千万ポンドのコスト圧縮を見込む。しかし、これでも単独での生き残りは無理との見方は強い。「合理化達成後も、ＢＡのコストは格安航空の二倍」（証券アナリスト）とされるからだ。
格安航空勢の欧州市場でのシェアは、現在の一〇％未満から二〇二一年には三二％に拡大するとみられている。
Ｒ・エディントン社長は「欧州の航空大手は現行の十四社から三―四社への集約が進む」と公言する。欧州での再編を見通し、国際航空企業連合によるグループ化という将来像を描いている。
日本も韓国・中国・ヴェトナム・タイ・ロシア・台湾・シンガポール・フィリピン・オーストラリア・インドネシアともに航空会社があり、その自由化が進めば、ほんとのグローバル競争が始まる。
極東地域での経済交流に欠かせないのは、やはり飛行機である。
アジア全般にもいえることだ。
まだまだ先だが、そんなさきなことと思えない。
航空業界のアジア域内における自由化とそれに伴う企業競争
その意味で、イージージェットは先例となる。
スカイマークも良い例だ。
スカイマーク、上昇できず――行政リスクを市場敬遠（スクランブル）
十四日の東証一部の売買代金は三日連続で五千億円を割り込み、夏枯れは深刻だ。前週末で手じまいし、帰省や旅行に出かけた市場関係者も多いようだ。
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帰省客の足にもなっている格安航空会社、スカイマークエアラインズの株価がさえない。二〇〇〇年五月に東証マザーズに上場したが今年四月末で二十五億六千六百万円の債務超過の状況が続き、株価も上場来高値の半値水準にとどまっている。
投資家心理を冷え込ませたのは北海道国際航空（エア・ドゥ）の経営破たん。十一日には米大手のＵＳエアウェイズも破たんしており、国境を越え航空業界を取り巻く環境は厳しさを増している。
もちろん二〇〇二年十月期に初の経常黒字化を見込むスカイマークと、エア・ドゥは単純比較できない。コスト削減の取り組みの違いも大きい。スカイマークは四月に三号機を投入。二十三日には国際チャーター便を就航させるなど事業は拡大基調にある。
それでもなお市場の反応は鈍い。投資家は経営危機に陥ったエア・ドゥに対する国土交通省のつれない対応を見て、新興企業の生殺与奪を監督官庁が握るリスクを改めて痛感。スカイマークについても「経営努力は認めるが、リスクが高いわりに成長シナリオが見えない」（銀行系投信の運用担当者）との声が多い。だが意外なところで同社を評価する向きもある。
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「海外投資家の一部から問い合わせもある」。国際証券の小沢公樹シニアアナリストはこう語る。小沢氏によれば「欧米の格安航空の先行例から、大化けする可能性に期待を寄せている」という。
著名なのが米サウスウエスト航空。株式公開から二十年以上がたち時価総額は七十倍になった。欧州でもアイルランドのライアンエアー、英イージージェットが大手を駆逐しテロ後の航空需要を獲得。ライアンは一九九七年の株式公開から時価総額が五倍に拡大。株価もテロ前水準を約四割上回った。
欧米各社は競合が激しい大都市間の幹線を避けてニッチ路線に大量の航空機を投入。低コストでの路線運営を実現し、利益を生み出せる体質をつくり上げた。
こうした企業努力もあるが、欧米と最大の違いは航空行政の不確実性だろう。たとえば羽田空港の発着枠。日本航空と日本エアシステムの経営統合で九枠が返上される。国交省は新規参入組に割り当てる方針で、スカイマークは「すべて獲得する」（井手隆司社長）と意気込むが、全日空傘下に入ったエア・ドゥの扱いなども不透明で、市場の見方は冷ややか。二〇〇五年には改めて新規参入組に競争促進枠が割り当てられる見通しだが、欧米に比べ自由化の遅さは否めない。
野村証券の小布施憲始アナリストは「海外の例からも大資本で航空機を十機単位でそろえスケールメリットを生かさないと黒字化は難しい」と話す。投資家のリスク許容度が低下しているため、ハイリスクハイリターンの事業モデルは敬遠されがち。そこに行政の裁量という不確実性が加わり、市場は一段とそっぽを向いてしまう。
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有線放送大手の有線ブロードネットワークスはスカイマークと同じような立場に置かれている。光ファイバーの高速通信網整備をうたいＮＴＴなどの対抗勢力と期待されたが、加入件数は伸び悩み、十四日に上場来安値を更新した。市場動向を読み誤ったのが大きいが、「方針の定まらない通信行政の出方を見誤った」との声もある。
上場基準の緩和などで二〇〇〇年以降、許認可業種で既存勢力に対抗する新興企業の上場が相次いだ。だが、こうした新興勢力は行政の裁量次第で経営基盤が大きく揺れるリスクがつきまとう。規制緩和が唱えられて久しいが、行政リスクを改めて点検する必要がありそうだ。
大きな政府の元では、消費者の付加価値を得る物が少なく、
きめ細かい対応が出来ない。
国内の消費デフレに限れば、それが問題なのでは？
投資が、新たな方向に向かわなければ、何も生まれない。
ダイエーのような、巨体がまねするようでは、そんな会社はいらない。
安さ追求でも、中途半端に終わったのがダイエーの宿命だったのかも、どうせやるならコストコみたいなやり方にかえるべきだった。
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。