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Re: ↑いいかげんな謎だね。  狙いはGDIでしょ。「究極のレシプロエンジン」
http://www.asyura2.com/0411/hasan37/msg/619.html
投稿者 工学部機械工学科卒業生 日時 2004 年 11 月 11 日 01:21:12:S2zhq/ltjZIfU
 

(回答先: Re: ↑いいかげんな謎だね。  狙いはGDIでしょ。「究極のレシプロエンジン」 投稿者 工学部機械工学科卒業生 日時 2004 年 11 月 10 日 03:30:24)

トヨタのクラウンもモデルチェンジ前は、直列6気筒のリーンバーン・エンジンを載せていたんですよ。だけど全然燃費向上にならないし、ドライバビリティの悪さから、新型にモデルチェンジした時にV6化とともにストイキ直噴に変えました。

それにギャランに相当するトヨタの2L4気筒直噴エンジンも、途中でリーンバーンからストイキタイプに変更されています。
http://www.corolla-k.co.jp/noah/engine.htm

その提灯記事は理論通りの正しいことが書いてありますが、実際にリーンバーンが適用できる負荷領域が限られており、その領域切り替え時にドライバビリティが悪化し、運転者がよけいにアクセルを踏み込むので実際の燃費は、ストイキタイプでも大して変わらないというのがトヨタの結論です。
カタログの10・15モード燃費は、リーンバーンの方がよくなりますが、実用燃費はストイキタイプの方がよいぐらいです。

トヨタは直噴化のメリットとしてリーンバーンよりも、吸気系を直噴の気化熱で冷却できる効果=アンチ・ノッキング効果で、圧縮比を上げて燃焼効率を改善=燃費向上を図っています。


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