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http://www.asahi.com/national/update/0501/OSK200505010025.html
新型ＡＴＳ設置せず再開も 宝塚線事故でＪＲ西が見通し
2005年05月01日20時25分
脱線事故後、不通となっているＪＲ宝塚線の尼崎―宝塚間について、ＪＲ西日本は１日、事故前から整備を進めてきた新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）の工事完了を待たずに運転を再開する可能性があることを明らかにした。ただ、現場では国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査や警察の捜査が続いており、具体的な運転再開時期の見通しは立っていない。
同社は今年１月から、速度超過した列車を減速させる新型ＡＴＳへの切り替え工事を進めており、今年６月末に終える予定だった。この日の会見で村上恒美・安全推進部長は、仮に事故前に整備が終わっていた場合、「カーブに速度制限がかけられ、（事故を）防げたと思う」とした。
一方で「（ＡＴＳ―Ｐ設置は）絶対条件ではない」「再開を待っているお客様もいる」と述べ、工事完了前の運転再開を示唆。その場合、運転士に対して制限速度順守を徹底させ、現場付近では徐行することで安全を確保するとしている。
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http://www.idaten.to/bbs/bbshtm.htm
[40147] 40146] 何を考え取るんじゃ→新型ＡＴＳ設置せず再開も 宝塚線事故でＪＲ西が見通し（朝日）
投稿者：川島令三は警告する 投稿日： 05/02 Mon 14:14:38 [ID:Q8witD9QNCU]削除
そもそも、３月の土佐くろしお鉄道の宿毛駅の事故を教訓としないことが誤りである。
また、「停車駅が増えたのに所要時間はそのまま」というのは「高槻停車しても所要時間が変わらなかった」
という東海道線の新快速の例にならおうとしたものと思われる。しかし、それは高性能の２２３系だから
できたことであり、簡素な作りの２０７系（もともと普通列車用のロングシート車）にそれを期待するのは無理が
有ったのではないか？
また、昔ローカル線だった福知山線と異なり、東海道線は最初から甲線規格の高規格の幹線であり、
急カーブ等の難所も少ないことを考慮する必要がある。
[40146] 何を考え取るんじゃ→新型ＡＴＳ設置せず再開も 宝塚線事故でＪＲ西が見通し（朝日）
投稿者：川島令三は警告する 投稿日： 05/02 Mon 14:07:11 [ID:Q8witD9QNCU]削除
>脱線事故後、不通となっているＪＲ宝塚線の尼崎―宝塚間について、ＪＲ西日本は１日、事故前から整備を進めてきた新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）の工事完了を待たずに運転を再開する可能性があることを明らかにした。ただ、現場では国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査や警察の捜査が続いており、具体的な運転再開時期の見通しは立っていない。
>同社は今年１月から、速度超過した列車を減速させる新型ＡＴＳへの切り替え工事を進めており、今年６月末に終える予定だった。この日の会見で村上恒美・安全推進部長は、仮に事故前に整備が終わっていた場合、「カーブに速度制限がかけられ、（事故を）防げたと思う」とした。
>一方で「（ＡＴＳ―Ｐ設置は）絶対条件ではない」「再開を待っているお客様もいる」と述べ、工事完了前の運転再開を示唆。その場合、運転士に対して制限速度順守を徹底させ、現場付近では徐行することで安全を確保するとしている。
→ＡＴＳ―Ｐの設置と制限速度のあるカーブでの「進行信号に代わる減速信号の現示」をやれば、再発防止の強力な武器となる。
実は、呉線の向洋〜海田市間では既に実現している。
また、名古屋市の地下鉄でも実施している。
[40145] ＪＲ脱線 軌道変更の対策怠る 新線開通、８年前急カーブに（産経新聞）
投稿者：川島令三は警告する 投稿日： 05/02 Mon 13:24:15 [ID:Q8witD9QNCU]削除
＞兵庫県尼崎市のＪＲ西日本福知山線脱線事故で、平成九年三月の東西線全線開通に伴い現場付近の線路が変更され、上り線の線路がそれまでのほぼ直線から半径三百メートルの急カーブに付け替えられた際、新たな脱線防止策が講じられなかったことが一日、分かった。
急カーブで生じる遠心力対策のための、「『カント』（左右のレールにつける傾き）も十分でない」とベテラン運転士が証言している。
尼崎東署捜査本部は、快速電車のスピードだけでなく、線路の構造についても問題視。
＞八年前の線路変更時の担当者までさかのぼり事情聴取、カーブ敷設の経緯を詳しく調べる。
調べによると、宝塚方面から尼崎駅に向かう福知山線の上り線の線路は当初、現場近くで下り線と大きく離れ、ほぼ直線となっていた。
しかし、八年前に片町線と東海道線をつなぐ東西線が全線開通、各線の乗り継ぎ駅となった尼崎駅に、各線がスムーズに乗り入れることができるよう上下線の線路の位置を変更。上り線は下り線に束ねるように付け替えられ、今回の事故現場のカーブ（半径三百メートル）が敷設された。
関係者によると、事故現場付近から尼崎駅に向かうカーブの開始から終点までの距離は三百八メートル。カーブ進入から最もきつく曲がる地点までの「緩和曲線」の距離が短いとされ、運転士の間では「急激に曲がるカーブ」とされていた。
→緩和曲線長の不足は川島令三先生が指摘しておられた。
>現場は右カーブで、レールの左を右より高くすることで、車両左側方向に働く遠心力とのバランスをとっているが、その傾き具合である「カント」について、「緩和曲線が短く、カント不足だった」との指摘もあがっていた。
→東海道線の上り外側線の山崎の第一カーブ（右カーブ）もカント不足、緩和曲線不足と言われていた。
当時、カーブの入り口では制限速度無し（当時は１２０ｋｍ／ｈ）であったが、激しく揺れ、バネがドカンとなる
ために、運転士の一部は自主的に１１０ｋｍ／ｈに減速していた。その２００ｍほど先の山崎駅構内で９０ｋｍ／ｈ制限がある
ため、大きなロスにはならないからである。
現在では、カント、緩和曲線共に改善されている。
>ＪＲ西日本関係者は「見た目以上に危険な場所。（国土交通省の）基準以下でも脱線防止ガードの設置が必要」と証言する。
単線だった福知山線は、昭和六十一年に新三田駅まで複線化されたが、別の関係者は「もともと単線として敷設されたものを無理に複線にしたため、現場のように民間の敷地と隣接する事態が起きてしまった」と語る。
ＪＲ西日本は線路変更により、急カーブとなってからも、大阪−宝塚駅間を二十三分で結び、同線の高速化やダイヤの過密化を進めていた。
→ダイヤ作成者が現場を十分に見ていないのであろう。
>捜査本部は、急カーブをつける線路の形状変更を行いながらも、
（１）脱線防止ガードが「半径二百五十メートル以下の設置基準に該当しない」との理由で設置されなかった
→通過速度との関係で考えるべきである。
（２）制限速度超過とともに自動減速する新型ＡＴＳの導入が後回しにされた
→再開はこれが完了してからにしてもらいたい。
−など脱線防止策が講じられなかった点に関心を寄せている。
（産経新聞） - 5月2日2時56分更新
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。