非常用マグネシウム空気電池「マグボックス」（写真：産経新聞）
　２日午前の東京株式市場で、古河電池が３営業日続けてストップ高をつけた。８月２９日に発表した「水を注いで使う非常用電池」が大反響となっており、連日、買い一色の状態が続いている。発表前日の８月２８日の終値が６９０円だったので、わずか３日で４００円、５８％も上昇した。

　前日１日の終値は９４０円。この日も寄り付きから買いが集中したが、終値まで取引が成立しなかった前日と違って、この日は２０分ほどでストップ高となった。前日比１５０円高の１０９０円で、上昇率は１６％。

　新製品開発が買い材料となって３日連続ストップ高となるのは最近では珍しい。この商品は非常用マグネシウム空気電池「マグボックス」。凸版印刷との共同開発製品で、粉洗剤の箱のような外観で、水や海水を入れるだけで発電し、ＵＳＢ端子から５ボルトの電気が取れ、スマートフォン（高機能携帯電話）なら最大３０回の充電ができる。

　非常用の使い捨て電池として廃棄しやすいようにした。１２月中旬から１万円程度で販売する見込みで、発表後から大きな反響を呼んでいる。

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プラモデルのようにはいかないゾ！　「日本の強み」生かせる燃料電池車
最終更新:9月2日(火)10時33分産経新聞

http://www.sankeibiz.jp/business/news/140830/bsa1408301710001-n1.htm
プラモデルのようにはいかない！　「日本の強み」生かせる燃料電池車
2014.8.30 17:10

　20世紀はクルマの時代だったと言われるが、21世紀も「水素エネルギー」の出現で、自動車業界が激変する可能性が高まっている。新たな“富”を生むビジネスの最前線に迫る--。

　標準化の成否が市場開拓の勝敗を決めるカギになる

　では、ここにきて世界の自動車大手が、一気に合従連衡に動き出したのはなぜなのか。この背景には、標準規格やデファクト戦略で勝ち抜くための国際標準化がネックになり、海外のライバル会社とも手を組まざるをえない現実があるためだ。

　特にFCVの場合は、水素の爆発を防ぐために厳しい安全基準が求められる。基準を獲得するには、何度も実証試験を繰り返し、起こりうるあらゆる状況のデータを蓄積する必要がある。集めたデータをもとに標準規格のドラフトを作成、海外メーカーに示して“仲間づくり”を進め、公的な標準化機関に提案して、賛成多数による採決で承認される必要がある。

　標準化への勝利に向かって、各メーカーは必死になって道を模索しているのだ。

　日本は早くから水素の成分やタンクの耐久度、水素ステーションでの充填時の圧力など、数十項目にのぼる実証試験のデータを蓄積してきた。その結果、13年6月に日米欧など33カ国・地域が集まった国連の会議の場で、日本が提案した4つの安全基準が全会一致で採択された。

　車が衝突しても水素が漏れ出さない仕組みや、タンクに高低の圧力を繰り返し2万回以上かけても変形しない耐久性……などが柱になり、国際標準化の初戦では日本の進んだ技術が世界的に認められた。

　今後、日本案が正式に国際標準として承認されると、日本メーカーは国内仕様のまま、海外に輸出できる。輸出先の国・地域に合わせて仕様を変える必要がなくなれば、日本は海外メーカーに先駆けて量産体制を確立しやすくなり、FCVの市場開拓で一歩先んじることが可能となる。

　FCVの標準化に詳しいトヨタの河合大洋・技術統括部担当部長は、日本案が先行できた理由をこう説明した。

　「05年に型式認定を取る際、安全性の考え方をその中に全部入れていましたし、それをベースに海外と合わないところを修正してきました。いわゆるGTR（Global　Technical　Regurations）という国際標準が正式に認可される見通しになり、あとは各国・地域がそれぞれの法規に定めるかどうかで、その作業は今年から来年にかけてほぼ完結すると思います」

　トヨタとホンダが15年の市販開始を発表したのは、こうした国際標準化の動きが背景にあった。近年、標準化が産業に及ぼす影響はますます高まり、通信に関する標準規格獲得の失敗が、第2世代（2G）以降の日本の携帯電話の敗北につながったのは記憶に新しいが、標準化の成否が、オセロゲームのように市場開拓の勝敗を決めるカギになりつつある。

　先述のように、国際標準として認可されるかどうかは、仲間づくりとともにデータの蓄積が大きくものを言う。

　「世界が注目!　水素エネルギー新市場（http://president.jp/articles/-/12407）」で福岡県の水素タウン構想を紹介したが、ここに水素エネルギーの産業育成に必要な関連製品の開発を支援する「水素エネルギー製品研究試験センター」が設置されている。ビッグデータ時代も想定し、水素に関するあらゆるデータの蓄積・分析を行う施設である。センターでは、FCVや水素ステーションで使うバルブや配管、センサーなどの耐久試験を行い、製品開発の手助けはもちろん標準規格づくりも支援している。14年4月には大型水素貯蔵タンク用の試験施設を増設したが、渡邊正五理事長・センター長は、「世界最大規模の水素専用試験センターになり、実際に国の認証を取るための試験一式はここですべてできるようにした」と語り、標準化獲得に向けた受け皿づくりに余念がないことを強調した。

　燃料電池車の産業は「日本的な擦り合わせ技術」を生かせる

　燃料電池の研究開発のインパクトは、思わぬ地域にも広がりをみせている。

　燃料電池（FC）の研究拠点として、08年4月に山梨大学のキャンパスに「燃料電池ナノ材料研究センター」が設置された。ここでは、新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）からの委託を受けて、「HiPer-FC」プロジェクトが進められている。7年計画というこのプロジェクトは、当初予算70億円で現在、最終年度の事業が進行中だ。

　研究センターの規模は、教員数20数人で構成され、トップを務めるのが渡辺政廣センター長である。渡辺は、山梨大工学部助手だった68年にFCの研究をスタートして以来、半世紀近くをこの道一筋できたスペシャリストだ。

　研究体制は山梨大を中心に、カネカ、東レリサーチセンター、富士電機ホールディングス、田中貴金属、島津製作所、パナソニック、早稲田大学などが参加する大型プロジェクト。加えて、ホンダと日産自動車が成果活用共同研究、トヨタが情報交換という形でプロジェクトに参加していて、定置型のFCだけでなく燃料電池車にも力を入れる。

　研究センターの研究実績として特許の取得件数を見ると、これまでに取得した特許は35件（うち国際特許23件）にのぼる。このほか、出願中の特許は国内外で60件を数え、すべてを合わせて100件近くに達する。個人所有の特許数では世界一を誇る渡辺だが、日本が国際標準で先行する意義を、次のように評価した。

　「日本が最初に開発したFCの流れを、今後も変えずに商品開発につなげていくのは、大変素晴らしいことです。そういう意味で、世界の安全基準も日本の現状を背景に検討されているわけですから、大変意義があります。現在、電気自動車の充電器の規格が2つに分かれていて、二重投資が避けられない現状ですが、日本の燃料電池車の開発は、間違いなく海外の一歩先を行っていると思います」

　燃料電池車は電気自動車と違って構造が複雑なため、部品や材料を微調整する「日本的な擦り合わせ技術」を生かせる産業になると見られている。特許の出願数も膨大なため、新規参入企業が簡単に真似できる世界ではなく、ある程度の規模を持った企業でなければ量産体制を築くのは難しい。

　平たく言うなら、モジュールを買ってきてプラモデルのように組み立てれば商品になるモノづくりとは明らかに一線を画し、今後の研究開発いかんによっては、日本が本来得意とする新たな自動車産業に育つ可能性が十分にある。これから先、自動車産業で世界的な地位を保つことができるかどうかは、燃料電池車市場の覇権争いで勝てるかどうかにかかっている。（文中敬称略）（経済ジャーナリスト　岸　宣仁=文　的野弘路、若杉憲司、青沼修彦=撮影）

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