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三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。しかし実際の実用走行距離は40km程度らしい
http://www.asyura2.com/09/eg02/msg/222.html
投稿者 TORA 日時 2010 年 5 月 16 日 15:56:12: GZSz.C7aK2zXo
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu216.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。
しかし実際の実用走行距離は40km程度でエアコンも入れられない。

2010年5月16日 日曜日

都内にも登場した電気自動車のi-MiEVタクシー


◆女運転手は見た! EVタクシーに乗るとついやってしまうある行為とは? 5月12日 日経ビジネス
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100512/214363/?P=1

i-MiEVは例によって音もなくしずしずと、しかしトルク感に溢れた力強い加速で走り始めた。


「EVタクシーにお乗りになると、お仕事がはかどるようです」
「う〜ん、良いですね。実に静かだ。」
「はい、車内が静かですから、ケータイでお仕事の話をされる方が多いです」
「他の車両と比べて、という事ですか?」
「はい、私はいま助っ人でこのクルマに乗っているのですが、普通の車両と比べると車内でケータイでお話しされる方が間違いなく多いです。静かだからお仕事の話にも支障が出ないのだと思います」
「なるほどねぇ……静かだと運転していてもラクでしょう」
「ええ、ラクはラクなのですが、ちょっと困ることもあります。路地に入ると歩行者や自転車の方にクルマが近付いていることに気付いて頂けないので……」
「なるほど、エンジン音がしないからクルマが後ろから来ても分からない……」
「はい。クラクションを鳴らすわけにも行かないので、歩行者が通りすぎるのをこうジッと待っていないといけません(笑)」

 私も試乗したときに何度か同じ目に遭っている。人工音声で「そこのけそこのけクルマが通る」とやるのか、疑似エンジン音を流すのか。このあたりは各社今後の課題だろう。後付け部品でフェラーリ調やランボ調の疑似エンジン音発生装置が売り出されるかも知れない。

「しかしこのクルマ、加速が良いですね。何かで読んだのですが、元々はガソリン仕様の軽自動車だそうで、元になったクルマよりも良いそうです。」
「私が普段乗っているタクシー専用車両よりもトルクが有りますね。六本木の裏の坂道なんかもグイグイ登って行きますもの」
「フツーのタクシーよりも加速が良い……? さすがにそれはないでしょう」
「いえ、タクシー専用車両はプロパンで走るから、意外と力が無いんです。坂道などはこちらの方が断然良いです」

 i-MiEVはタクシー専用車両よりも加速感に優れている。個人的な体験談とはいえ、プロがおっしゃるのだから間違いは無かろう。

「良いこと尽くめですね。すると問題点はいまのところ航続距離だけかぁ……」
「やはりそこが問題です。急速充電で容量の80%まで充電できるのですが、それで走れるのは40kmです」
「よ、40km? メーカーの公称数値は……いやあの。そんなに少ししか走れないのですか?」
「それもエアコンを消しての状態です。エアコンを入れたらさらに下がってしまいます」

三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。急速受電は機構上その8割までの充電に留まるので、単純計算で128kmになる。誠に失礼ながら“話半分”で見たとしても64kmは走れるはずだ。それが現場の意見は40kmであると……。日の丸リムジンの実戦配備開始が3月25日からだから、二か月も経たずして早くもバッテリーが劣化してしまった…はずも無いだろう。

 客商売としては、万が一にもバッテリー切れで途中でお客さんをおろす羽目になったら目も当てられない。ブログやツィッターのいいエサである。となれば、うんと余裕を見て「40km走ったら充電に帰って来い」と指示していても不思議はないし、ドライバーさん自身が経験則としてそう判断しているのかもしれない。

「それじゃここから羽田や成田に行ってくれ、と言っても断られてしまう訳ですね?」
「はい。申し訳ないのですがお断りさせて頂きます。基本的には山手線の輪の中でのご利用に限らせて頂いています」
「しかも迎車は丸の内界隈だけ……。利用者はかなり限定されてしまいますね」
「山手線内であればお迎えに伺いますよ」
「え? さっき僕は品川まで来てくれと会社に電話したのですが断られてしまいました……それでわざわざ有楽町まで来たんです」
「それは失礼いたしました。おかしいですねぇ……」
「おかしいですねぇ……」

 このあたりは現場と管理側で“温度差”があるのだろう。もう少しゴネたら品川まで来てくれたのかも知れない。まあどうでも良いや。

「目的地が遠くて行けません、となると、乗せておいて何だ! それでもタクシーか! と怒り出すお客さんはいないですか?」
「いいえ。みなさま“ああ電気自動車だから仕方がないね”、とご理解頂けます。今までトラブルになったことは一度もありません」


“電気自動車の航続距離は短くても仕方がない”なる認識で社会的コンセンサスが取れているのだろう。しかしこのエンジニアにとって屈辱的な合意も、今後数年で劇的に改善されていくはずだ。しかも中国製BYDのようにムチャな方法(重量700kgもの巨大バッテリーをドカ積みして航続距離を稼いでいる)ではなく、エネルギー密度の向上を中心とした技術的課題の解決に因って、である。

 EVタクシーの航続距離問題は、今のところ乗客の理解と厚情によりクリア出来ているというのが現状である。しかもこれは丸の内という土地柄もあるのだと思う。関西の怖いエリアで同じ事を言ったら客はキレるに違いない。

◆プリウスタクシーのお話 1月23日 増田タクシー
http://www.masuda-taxi.com/blog2/index.php?itemid=168

私もタクシーにお客様をお乗せいたしますと、一番多い会話が「プリウス」に関することです。燃費はどの位?、音は静かだね、力はあるの?など様々です。お客様の方からお尋ねになって来て頂けるので、会話のネタには困りません。いくつか、プリウスタクシーにつきましてご説明させて頂きます。
@ 燃費 15q/gには、なかなか到達しません。待機する時間があるためでしょうか、
  エンジンが回転する機会が多いためでしょうか。
A 静粛性 停止時及び低速走行中は非常に静かです。しかし、60q以上になるとタイヤ
  音などで打ち消されてしまいます。
B 加速等 まったく問題ありません。大人の方が4名ご乗車でもスムーズです。一般の
  LPガスのタクシーより力は有りそうです。
C 運転性など タクシーにはメーター、無線機及びクレジットカード・ポイントカード
  を記録する機械など沢山機器が付いていますので、それらの作業がスペース的にやり難いですが、 運転は楽です。なによりナビシステムが搭載され、HDDに記録された「EXILE」の音楽など聴けるのでハッピーです。

良く、お乗せする際に「オー、プリウスか!燃費がいいから、タクシー料金は安いのだろうなぁ〜」とからかわれてしまいます。皆さん、これからも、私たちプリウスタクシーを宜しくお願い致します。


(私のコメント)
「株式日記」でも電気自動車の事はずいぶん書いてきたのですが、三菱のアイミーブのタクシーが登場しているようです。完全な電気自動車としては今のところこの車しかない訳で、実用としての電気自動車の性能はどれくらいあるのだろうか? それには毎日乗っているタクシーの運転手さんに聞いて見るのが一番いいのではないだろうか。

都内ではハイブリットカーのプリウスのタクシーをずいぶん見かけるようになりましたが、タクシー会社にとっても燃費のいいプリウスはタクシー向きなのだろうか。実用燃費はリッター15キロぐらいだそうですが、タクシーはエコロジー運転する訳にも行かず飛ばさないといけないし、エアコンも夏になればガンガンかけなければならない。

やはりタクシーの車で問題になるのは航続距離であり、長距離のお客さんを乗せてガス欠や燃料補給する訳にも行かないから、いつでも数百キロは走れるようにしないと深夜で長距離のお客さんは乗せられない。プリウスならリッター15キロでガソリンタンクが50リットルだから700キロ以上は走れる事になる。

日経の記事によれば、電気自動車のネックはやはり航続距離にあるらしい。一回の充電で160キロ走れるカタログ性能ですが、途中で充電する訳にも行かないから40キロくらい走ったら充電に戻らなければならないようです。40キロといったら2,3人の客を運んだだけで充電に戻らなければならない。

だから個人用で買うにしても奥さんの買い物用の車としてしか役に立たないだろう。それに急速充電スタンドもまだ普及していないから急速充電もままならない。だから問題は自動車用のバッテリーの性能の向上が無ければ電気自動車が普及するのは今のところ難しいだろう。

確かに電気自動車は部品点数も少なくて作ること事態は容易ですが、限られたバッテリーを有効に使うためのコンピューター制御が一番のポイントになるだろう。回生エネルギーも有効に使う必要もあるし、車体も軽く作らなければならない。だから試作車はどのメーカーも作ってはいますが製品として出ているのは三菱のアイミーブぐらいだ。

実際にタクシーとして使ってみると東京駅から羽田までの客は乗せられないとすればタクシーとしては使えない車だろう。同じエコロジーな車として電気自動車とハイブリッドカーを並べて考えられがちですが、タクシーのような実用車としてはハイブリッドカーのほうが実用レベルに達しているし、販売価格もガソリン車とほとんど変わらなくなって来ている。

問題は電池の量産化とコストダウンですが、簡単なようでいろいろと壁があるらしい。プリウスやその他のハイブリッドカーが量産できないのも電池の供給に限界があるからであり、三菱のアイミーブもリチウム電池の供給が遅れて一日数台の量産ペースだ。自動車メーカーとしてもいろいろデーターを収集しながら作らなければならない。

最近もガソリンの値上がりが気になりますが、レギュラーで140円台でハイオクは150円台に値上がりしてきました。円高になっていなければ160円から170円くらいになっていただろう。だからハイブリッドカーや電気自動車に注目は集まりますが、ガソリン自動車ばかり作ってきたメーカーが電気自動車を作るのは、機械を作ってきた会社がパソコンを作るメーカーに変わるくらいの大きな変化になる。

しかも電池にしてもコンピューターにしても家電製品の電池やパソコンとは使う環境が異なるからそのまま流用できる訳ではない。現在のガソリン自動車も電子制御で走っているから走るコンピューターとなっていますが、ハイブリッドカーや電気自動車はより高度なコンピューター制御が必要になる。

 

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コメント
 
01. 2011年11月22日 17:41:33: MH2kyUIrEo
床はフラット、モーターはタイヤの中 神奈川県など、EVバスのデザイン発表 (asahi.com)

http://www.asyura2.com/09/eg02/msg/486.html


02. 2011年12月12日 05:42:07: ZJrdqRMEkc
EVの泣き所はバッテリーの容量もさることながら、このバッテリーに充電するのに時間がかかるということ。
家庭用なら一晩かけて充電してもよいが、産業用を想定すると、そんなことでは稼働率が上がらない。急速充電装置といっても20〜30分もかかる。しかもこれを繰り返すとバッテリー寿命が短くなる。
バッテリーは共有財産として、スタンドでは充電済みのものと積み替える。これならトラックにも使用可能なのだが・・・

03. 2011年12月22日 12:55:42 : kdBVGchfxw
羽村市、小型電気バスをコミュニティバスに導入、補助率100%  「環境ビジネス.」
http://www.asyura2.com/09/eg02/msg/608.html

04. 壬生愛 2012年1月11日 13:39:20 : wa70VzZfTnBOM : ohBacRHU6c
ちょっと、この車に興味がある。

タクシーなんかじゃなくて、一般の人で実際買った人に話が聞きたいです。
東京・横浜間を往復走行するとしたら、ゼーーンゼンムリなのでしょうか?


05. 2012年6月02日 21:42:45 : GKEHOEgRwo
本田の燃料電池車はおわっちゃたんですか。

06. 2012年8月31日 10:04:56 : q69ZJCL01g
Car Watch トヨタ車体、補助金込みで60万円以下の1人乗り超小型EV「コムス」 http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120702_544318.html

 新型コムスでは、1充電走行距離35km〜45kmが50kmに延び、最高速度も50km/hから60km/hに向上。満充電までの充電時間も、8時間〜10時間が約6時間へと短縮されている。

 このコムスは、道路運送車両法上は第1種原動機付自転車(四輪)に、道路交通法上はミニカーに分類されるものになる。


07. 2012年9月17日 07:14:25 : wnrrAmNtxg
ホンダは2012年7月末に、フィットEVが、JC08モードにおける交流電力量消費率で106Wh/km、一充電走行距離(満充電からの走行距離)で225kmを達成するなど、日本市場で販売されているEVで最高の“電費”を達成したと発表している

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/31/news090.html


08. 2013年1月05日 13:01:53 : GVYsLuFuCE
三菱i-MiEV(アイミーブ) についての2ちゃんねるの投稿から、貴重な情報を紹介する。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1342486608/

●購入したら自宅に専用の充電コンセントが必要。以下はそのあたりのやりとりです。

299 :
i-MiEVで100Vフル充電にかかる時間は、200Vと共用のケーブルだったときは倍
の14時間だったけど、専用ケーブルになった今は21時間で10A未満。

リーフの説明書には、200Vの8時間に対して100Vでは28時間かかると書いてある
から、こちらも10A未満。

301 :
カタログスペックはあくまで目安。
うちの10型は200Vだと4時間半で充電完了するが、100Vだと20時間かかった。
どういう制御かかってるかわからんし、ディーラーでも頭ひねってたけどな。
たぶん100Vではそれなりに流量制御かかってるんだと思う。
逆に200Vだと使えるだけ使っちゃえ状態なんだろうな。

303 :
瞬間最大の消費電力としては似たようなもんだが、使用中を通して見ると全然違う。 エアコンはコンプレッサーがフル稼働することは少なく、最大消費電力は短時間だけで、せいぜい数A程度だが、EVの充電は最初から最後まで最大の消費電力が連続するという、(家庭用負荷としては)他に類を見ない、異常とも言える特性なんだ。
このため、安易に電流値だけ見て判断するのはとても危険。他の負荷機器と同じように 考えてはいけないし、実はEVの充電回路は従来の専用回路とは異なるものとして 設計・施工するようにという勧告もあったりする。

304 :
10Aー1Kw を長時間使う機器は一杯あるよ、電気ストーブとかね。 一般に起動電流は定格の何倍も流れるし、要は発熱と放熱の問題でね。 独立の回路を用意しろと言うのは、他の負荷と一緒だとブレーカーが落ちやすいから、定格までなら長時間使っても大丈夫だよ、そのための定格なんだから。

308:
>>304
でも、ずっと使いっぱなしの機器でAC100Vのとこで1500W目一杯をずっと連続使用する機器ってやっぱりそんなにないと思うよ。 もちろんストーブとかで探せばあると思うけど。

理由は簡単、ギリギリまで使うと何かとヤバイ、から。配線もだけども、コンセントのプラグの接点の容量とかからも、ちょっと何かあったら、たとえばコンセント側の接点が、すこし腐食しているとか、そんなときに。

接触抵抗がある
 ↓
加熱する
 ↓
金属が酸化する
 ↓
接触抵抗がふえる

みたいな悪循環が起きがち。で、最後は燃える。
電流値がでかいと加速度的に劣化が進む。

あんまり一般的ではないけど、AC100V用にもAC200V用にも、15Aじゃなくて30A規格のプラグなんかもちゃんと存在してる。 本当に連続15A使用するなら、そういう物を使うべきで。。。

まあそういうことだ。

●電気代がいくらかかるか。それについての投稿。

425 :
Gを買って丸1年が経過した。
充電記録を集計したらこうなった。

・充電回数 132回(うち出先での急速が6回、他は全て自宅の200V充電)
・総充電量 1785.03kwh(うち急速の充電量が56.7kwh)
・走行距離 12360.8km

そんで電費が6.92km/kwhで電気代が17kくらいだったよ。他の方はどんなもんすか?

430 :

概ね1kWhあたり7km走行だけど、季節で結構差が付くのよ。
4半期毎に集計すると、以下の通り。

10〜12月
・充電回数 28回(うち急速1回)
・総充電量 380.42kwh(うち急速で7.2kwh)
・走行距離 2394.7km
・電費   6.29km/kwh


1〜3月
・充電回数 35回(うち急速2回)
・総充電量 457.21kwh(うち急速で18.4kwh)
・走行距離 2700.3km
・電費   5.91km/kwh


4〜6月
・充電回数 33回(うち急速1回)
・総充電量 440.56kwh(うち急速で10.2kwh)
・走行距離 3492.2km
・電費   7.93km/kwh


7〜9月
・充電回数 36回(うち急速2回)
・総充電量 506.84kwh(うち急速で20.9kwh)
・走行距離 3773.6km
・電費   7.45km/kwh


やっぱり冬が明らかにダメで、ヒーター使うと途端に電池バカ食いする。
相当我慢してヒーター回さない様に努めたつもりだったけどなぁ。
基本が通勤用途で、運用する時間帯が朝晩ばっかりだったのが悪かったのだろう。
それに比べて夏は、思っていたよりエアコンの影響が小さかった。

●ガソリンやディーゼルエンジンの自動車だと、水冷式ラジエーターの温まった冷却材を暖房に使えるから暖かいけど、電気自動車だと走行用の電気を暖房に使わなくてはならない。そのあたりの投稿をご覧下さい。

86 :
実際は暖房効かない、冷房まあまあ程度の能力だぞ。

87 :
ん?うちのはしっかり効くよ。

88 :
暖房は電気に糸目をつけなきゃ相応に効くけど、爆速で電池減るから使う気になれない。てのがオレの感想。今年の冬はひざ掛けとシートヒーターで凌いだけど、足先の冷たさは、どうにもならんで辛かった。しかし自分が我慢してても窓が曇ると是非も無く空調せざるを得ず、暖房かけて電池ガン減りというジレンマに陥った。

冷房は暖房の半分ぐらいしか電気食わない感じだからフツーに使ってるよ。快適だね。


89 :
冬はソレルのブーツを履くようにしたら暖房無しでもなんとかなりました。曇らないように最弱で風だけ出してた。Mだと暖房最弱で60kmくらい走れたかな。

90 :
寒いのを我慢してまで電力を稼ぎたいと思わないので、ガンガン暖房を使っていた。 今もエアコンをマックスで使っている。Gですが180km走るなんて、夢のまた夢です。 だからといって不満はない。

92 :
おれも暑いのはいやなのでMだけどエアコンMAX!!
そうすると2-3回充電をすると、残距離はフル充電でも、50kmとかしか表示されない。 実際は途中からブロアーファンの強さが変化していくから、もう少し走れそうだが半分を切ってMAXは残20kmとかなるから 、ワイルドになりきれず充電してしまう。

●現在、i-MiEVは、二つ車種があります。

G 高級車種。総電力量:16.0kWh リチウムイオンジャパンの充電池を採用。
M 普及車種。総電力量:10.5kWh 東芝の充電池を採用。
●商用車のミニキッブ・ミーブと、ミニキャブ・ミーブ・トラックと同じ充電池です。

●i-MiEVの走りはどうか。こちらをご覧下さい。

587 :
確かに航続距離はねぇ〜。
でもね航続距離を無視した時の走りはやっぱすごいよね!!
上りは所詮軽の枠だが、4輪ACSが働きながらの下りは結構面白い。

一番びっくりしたのは、雪道やアイスバーンの走行性能!!
航続距離こそ半分になるが、これには恐れいった。
実際にパジェロ2.5D(ロング)もちろん5MTに20万キロ
パジェロミニ当然5MT(この時にはロングのMTが無かった)
に22万キロ乗って来たが、
2駆の割に15センチの積雪でカーブの続く上り坂を70キロで上って行ったからびっくり!!
営業が言ってた『以外と雪道に強い』が解る気がする。
パジェロは4駆に切り替えないとおしりブリブリやったけど・・・
さすがに40センチを超えた時には、フェンダーにヒビが入ったけどね。
後、アイスバーンも一気に滑らずニュルニュルと流れていく感じで結構面白い。
今までなら、体勢を戻すのに結構必死
(半クラ当てながら5→4→3とシフトダウン)やったから・・・

今月末にはスタッドレスに交換予定〜。

●地方ではガソリンスタンドの減少が続き、給油できない地域も出てきている。それの背景に、2010年6月の消防法改正がある。スタンドの地下に埋められているガソリンや灯油などを保管するタンク(地下長タンクなど)の規制が大幅に強化され、埋没後40〜50年を超えたタンクは油漏れを防ぐため、内面を繊維強化プラスチック(FRP)で加工するか、地下に電極を埋め込み電流を流すことで腐食を防止する対策が義務付けられます。改修の猶予期間は平成25年2月28日までです。
http://tikatank.info/

●高度成長時代に開店した、小規模のガソリンスタンドが次々と閉店している。最近主流のセルフ式は、規模が大きくないといけないことから、採算が合わない僻地に建設されない。そりゃそうだ、営利企業だから赤字が予想される場所につくられるわけがない。

三菱の軽商用車ミニキャブ・ミーブと、ミニキャブ・ミーブ・トラックは、給油しにくくなる地方の需要を取り込もうとしているようだ。そのため、アイミーブの普及価格版と同じ充電池を採用して価格を抑えている。

電気自動車の販売は現在のところ低調だが、地方のガソリンスタンド廃業が購入動機になることも考えられ、将来的には増えていくのではあるまいか。


09. 2013年1月13日 22:28:37 : gVWQx0jEew
震災を経験している立場・山谷越えする場所からはEV車など役に立たない   シロモノ・道楽車としか言いようがない。航続距離・使用速度・環境からみれば
4人乗りの原付自転車と解釈しても大差ないだろう。常に次の給電所を
考えなければばらないなんて安心して乗れるはずもない。原子力村の
ウソ800、温暖化(Co2)抑制詐欺ビジネスの一翼だろう。

10. 2013年1月16日 08:42:41 : FqjCAxdIwB
2年半前のWSJの記事だけど, EV車の裏事情が記されている。

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カルフォルニア州の 2012年[排ガスゼロ車販売義務化]が自動車業界を翻弄している。
政治主導で 喧伝された EV(電気自動車)も [アダ花]として消え去る運命なのか?

[米国市場で前途多難な電気自動車](1) 2010年10月18日 20:39 / WSJ日本版
 http://jp.wsj.com/Business-Companies/Autos/node_135731
米フォード・モーター、ホンダ、トヨタ、そして電池メーカーの幹部達は、
EV信奉派が楽観的過ぎると警鐘を鳴らす。
多くの専門家は、1台あたり7,500ドルの税額控除があっても、電気自動車の欠点や経済性を考えると、
大半のドライバーを納得させることはできない、と言う。
電気自動車は、価格が高いうえに、充電に時間がかかり、
しかも大半のアメリカ人にとって十分な走行距離が出る前に“燃料”切れとなってしまう、というのだ。

1990年代、ロバート・ビエネンフェルド氏は、カリフォルニアでEVを販売するホンダの事業を率いていた。
同自動車「EVプラス」は、1回の充電で約80マイル走行可能だった。
3年間でわずか約300台を売った後、ホンダは「EVプラス」の販売を終了した。
ビエネンフェルド氏は現在、ホンダの排ガス基準達成に携わる部署の責任者だが、
今後、EVの売れ行きが劇的に良くなるとは思っていない。
「充電が十分でないため、病気の子どもを車に乗せられない、というような決定的な瞬間がある。
次の日、あなたはディーラーに行って、車のキーを返すだろう」と同氏は述べた。

トヨタの内山田竹志・代表取締役副社長は、EV最大の問題は、依然として走行距離である、とした。
トヨタのハイブリッド車「プリウス」の「生みの父」とされる内山田氏は、
EVの用途は近距離に限られる可能性が高く、ハイブリッド・モデルの利用が増える、との見方を示した。

フォードは、一段と性能の良いガソリンエンジンを装備した車や、ガソリンエンジンの併用によってパワーが増し、
小型で再充電可能なプラグ・イン・ハイブリッド車が有望だと考えている。
フォードでEV、ハイブリッド、プラグ・イン・ハイブリッド部門を率いるナンシー・ジョイア氏は、
同社のEVの販売は 2020年時点で1-2%にとどまり、
10-25%がハイブリッドまたはプラグ・イン・ハイブリッドになるとみていることを明らかにした。
ジョイア氏は、「電気自動車が本当に理にかなった購入選択肢になるにはまだ時間がかかるだろう」と述べた。


[米国市場で前途多難な電気自動車](2)

しかしながら、自動車業界の一部の有力企業は EVの生産を急ピッチで進めている。
ホンダは最近、2012年に EVを生産すると発表。
トヨタは、米EVメーカーのテスラ・モーターズと共同でSUV「RAV4」のEVモデルを生産、
「IQ」をベースとしたEVサブコンパクトカーも生産している。
フォードは、コンパクトカー「フォーカス」のEVモデルとバンのEVモデルの開発を計画。
BMWは、炭素繊維のボディパネルを使って重量を減らし、走行距離を引き上げたEV「メガシティ」を生産中だ。

なぜこのような開発競争が起きているのか?
その大半が、「カルフォルニア州」で説明がつく。
同州は、州内の自動車メーカートップ6社に対して、2012年に排ガスゼロのモデル販売を義務付けており、
これに違反した場合は巨額の罰金を科せられる可能性がある。
カルフォルニア州は、同じような排ガスゼロ規制を90年代にも導入、
ホンダ、GM、トヨタ、日産、フォードが限定的な数ではあるが電気自動車を生産していた。
 しかし、ダイムラークライスラー(当時)とGMが同州を相手取って連邦訴訟を起こした結果、
 2003年に排ガス規制は取り下げられた。

理由はほかにもある。
2012年から徐々に強化される米環境保護局(EPA)の大気汚染・燃費基準に基づき、
自動車メーカーは EVモデルの生産に融資を受ける。
この融資により、企業は、より利益率の高いトラックや高級車の生産が可能になる。
日産とそのパートナーであるルノー以上に EVに賭けている企業はほとんどいない。


☆英語版はこちら...
[High Battery Cost Curbs Electric Cars] OCTOBER 17, 2010 / WSJ
 Unlike Other Devices, Power Packs May Not Enjoy Major Economies of Scale.

 http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703735804575536242934528502.html?mod=WSJ_business_LeftSecondHighlights

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そして最新記事。

[日産は ハイブリッドへの志向を加速] 2013.01.15 / WSJ チェスター・ドーソン
 Nissan Accelerates Shift to Hybrids
      http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324235104578243761847630902.html?mod=WSJAsia_hpp_MIDDLE_Video_second


11. 2013年2月28日 15:35:56 : wXuECr2xPY
http://www.sis-web.jp/about/dialogue-with-sis/vol13/dialogue-with-sis-vol13-02.html

清水 まず、今回のシム・レイをガソリン換算、つまりこのクルマを走らせるための発電に必要な化石燃料の量で考えると、70km/Lになります。

現在、日本車の燃費の平均は、中型車の場合で10〜15km/L。
それをベースに考えると、すべてのクルマが電気自動車になったとすると、クルマで使用するエネルギーの消費量が1/5になります。
では、クルマのエネルギー消費量はどれくらいかというと、輸入される石油の35%を占めています。ということは、約30%ほど、石油の輸入を減らすことが可能なんです。
あとの5%を使って夜間に火力発電で充電すれば、全く発電所を増やさなくても、電気自動車の充電はできる計算です。

武藤 ピークカットの意味でも、なるべく夜間に充電することが重要ですよね。クルマの場合、夜は車庫に入っているのが一般的だから、とても現実的に思えます。もっと言うと、「クルマに乗るのは主に週末だけ」という人が多いわけですし、電気自動車って実は、蓄電池代わりに使えたりするのではないでしょうか。

清水 その通りです。シム・レイをフル充電した場合、一般家庭なら2日分の電気をまかなえる蓄電池となります。そういった意味でも、近い将来に実現するであろうスマートグリッドの重要な構成要素として、電気自動車の普及は急務なのです。

武藤 環境に優しく、エネルギーセキュリティの改善にもなり、かつ走行経済性も高い......。電気自動車のメリットが非常に高いことは理解できましたが、まだまだ需要がアーリーアダプターに限られているのは、やはり初期コストが高いことが要因でしょうか。特にまだ、リチウムイオン電池の価格が高いですよね。現在の相場は、1kwhあたりおよそ5万円と聞いています。シム・レイの場合は約25kwhですから、単純に電池代だけで125万円のコストアップという計算になります。国からの補助金や燃料費のコストダウンを考慮しても、なかなか相殺できる額ではまだない気がしますが......。


12. 2013年10月30日 08:42:43 : wyVw1RueP6
Audi e-gasプラント
h ttp://www.audi.co.jp/jp/brand/ja/company/news.detail.2012~12~121218-2.html

【ドイツ】水素燃料スタンド網拡大へ:ダイムラーなど、3.5億ユーロ投資(NNA) - Y!ニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000013-nna-eurp

水素エネルギー最前線(2) 〜ドイツの現状と日本の課題〜
http://cgi4.nhk.or.jp/eco-channel/jp/movie/play.cgi?movie=j_bizplus_20130804_2913b

水素エネルギー最前線(1) 〜“夢の車”燃料電池車〜
http://cgi4.nhk.or.jp/eco-channel/jp/movie/play.cgi?movie=j_bizplus_20130804_2535a

欧州企業が燃料電池車の普及をにらみ、燃料となる水素関連のビジネスに本腰を入れている。
独ダイムラー、英蘭ロイヤル・ダッチ・シェルなどは2023年までに、「水素ステーション」を
ドイツに400カ所設けると発表した。欧州勢は水素の充填装置やパイプライン整備などでも
先行しており、周辺ビジネスで主導権確保を狙う。

次世代エコカーの本命とされる燃料電池車は水素と酸素を反応させてつくる電気を動力に使う。
走行時に二酸化炭素(CO2)を排出しないのが特徴。水素の充填時間はガソリン車並みに
数分で済み、フル充填で500キロメートル走行できるが、インフラの整備とコスト低減が課題
になっている。

ダイムラー、シェルは、産業ガスの仏エア・リキードと独リンデ、エネルギー大手の仏トタルと
オーストリアOMVの4社と共同で約3億5千万ユーロ(約460億円)を投じ水素ステーション
の整備に乗り出す。独国内の水素ステーションは現在15カ所。6社は23年時点で高速道路
「アウトバーン」沿いで90キロメートルごとに1カ所、大都市には最低10カ所を設ける計画。

参加各社はすでに水素関連ビジネスで実績を持つ。ダイムラーは燃料電池車200台を公道で
走らせ研究開発を進めてきた。今年1月には日産自動車、米フォード・モーターと技術提携し、
17年に数十万台規模で量産を始める予定だ。

産業ガス世界首位のエア・リキードと同2位のリンデは、化学や半導体の工場などで使う水素の
製造や配送のノウハウが豊富。燃料電池車の燃料に求められる純度の高い水素の低コスト生産を
狙う。シェルなどは水素供給ステーションの実証実験をしており、ガソリンスタンド併設型拠点
の開発などで導入コスト削減を図る。

中でもリンデは水素充填装置で約8割の世界シェアを握る。「近年はアジアからの受注が多く、
出荷は前年比2〜3割増」(同社)としており、水素インフラ整備計画がある日本のほか米国、
韓国向けの受注が増える見通しだ。

欧州ではノルウェーが、自国で生産する天然ガスを改質した水素を融通する長さ580キロメートル
のパイプラインを整備済み。国営石油会社のスタトイルが燃料電池車向けの水素供給事業で他国に
先駆ける。欧州は各地にガスパイプラインが張り巡らされており、他国でも新規に水素インフラの
整備も進めやすい。

日米欧の自動車大手は15年以降に燃料電池車を市販する計画で、20年代に本格普及する見通し。
日本でも関連技術の開発が進んでおり千代田化工建設が大型の水素供給基地を15年度にも建設し、
川崎重工業が水素輸送船を開発する。今後は日米欧の主導権争いが激しさを増し、普及に向けて
水素や関連設備のコスト削減も進む見通し。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM0100N_V01C13A0FF8000/


13. 2013年11月05日 07:32:03 : 7ZBugddRBR
電気自動車:シムドライブの第3号EV「SIM-CEL」、「突き抜ける加速感」で自動車の魅力を追求 (1/2) - MONOist(モノイスト)

電気自動車(EV)ベンチャーのSIM-Drive(シムドライブ)は、試作EVの第3号車「SIM-CEL(シム・セル)」を発表した。従来と同様に満充電からの走行距離で300km以上を確保しながら、高級スポーツカーと同等以上の加速性能や乗り心地によって、購入したいと思えるような魅力を追求したEVとなっている。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1303/28/news030.html


14. 2014年1月06日 21:43:18 : YH6Xgt8oNM
太陽光で走るプラグインハイブリッド車が登場、屋根全面に発電パネルを搭載
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1401/06/news055.html

大手自動車メーカーで初めて米フォードモーターが車体の屋根に太陽光発電ユニットを搭載した電気自動車を開発した。発売中の5人乗りプラグインハイブリッド車をベースにしたコンセプトカーで、米国内の標準的なドライバーの走行パターンのうち75%までは太陽光だけで走ることができる。


15. 2014年1月31日 18:41:39 : JtW399YiA2
量子半導体電池出るまでまて・・・。

16. nobuo t 2014年9月26日 22:42:58 : 1ctWNN/iCaoxE : RxmXHR1OFU
電気自動車は走行距離に問題があります、水素自動車は肝心のガスはお墨付きでなく危険なガスです、スタンドの建設にはガソリンの十倍高くなるとされています、水素自動車を使用するには頻繁に点検が必要となります。
 今回開発された酸水素ガス(オオマサガス)は、開発の進む自動車の短所をクリヤーして、お墨付きの安全なガスである。造船所の鉄板加工のバーナーの燃料に実用化されています、小型スクーターの走行テストにも成功し、自動車もテスト済みです、但し自動車は燃料に酸素が入っているので吸気口が要らないので遮蔽が必要となるが、プロパン50パーセントとオオマサガスの混合にすれば、遮蔽は必要なくそのままで使用できます。
 このガスは超振動を水に与えて撹拌し電極を取付けて荷電すると、電極から白い煙がでて来る、それが酸水素ガスで(オオマサガス)と命名された。この偉大な発見は困難とされた問題も一気に解決しそうで期待しています。

17. 2017年8月22日 09:04:12 : qOIqYOLS3w : kTqm_xfd2Kg[81]
まあチマチマ頑張ったところで
暖房入れたらハイそれまでよ
なのがEVなんだけど

某自動車評論家は車内にオイル式の暖房器具を持ち込めばいいつってたけど
ピンク色の死体になるヤカラが出てくるからやめとけって


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