http://www.asyura2.com/09/ishihara13/msg/433.html
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株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu231.html
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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岐阜市は主に土建工学者の意見を聞いて「路面電卓は廃線、コンパクト
シティ施策は新たに採用」という仕分けの結果、地域は著しく衰退した。
2011年1月4日
地域再生の罠―なぜ市民と地方は豊かになれないのか？
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/4480065628_1.html
◆地域再生の罠 ２０１０年７月７日 続・竹林の愚人
http://bittercup.blog81.fc2.com/blog-entry-2400.html
地域再生策のほとんどは、「成功事例に倣う」という発想にもとづいているが、専門家が推奨する成功事例のほとんどが、実は成功していない。
場所と時代と人の個性を配慮できない日本の地域づくりは、同じような顔の都市を全国に乱造して、同じような顔の地方都市が揃って衰退している。
民間企業であれば顧客の意向を把握するための努力を市場調査で行い、その精度の改善に工夫を重ねているが、地域再生の専門家や自治体のほとんどが、地域住民の意向をまったく把握しないで計画を策定している。
公共施設は利用率がどんなに低くても、わずかでも利用者がいるがゆえに、検証の論点は「失敗か否か」で始めても「今後も必要か否か」になりがちだ。
中小規模の地方都市街中から、近い将来「百貨店など物販主体の大型商業施設」はほとんどなくなると私は予測する。
今や百貨店は大都市からも撤退せざるをえない構造不況業種であるから、地方都市へ新たに進出する余裕などない。専門店とて事情は同じだ。
にもかかわらず、街中にぽっかり空いた大型商業施設の撤退跡地に、また同じような大型商業施設の建設・誘致を目指して、ことごとく失敗している。
商店街は昔懐かしい”まちの顔”だから再生すべきであるという意見に異論はない。
だが、需要と供給に根本的なギャップがあるから、「商店の数が多すぎる」ことを出発点として、どの商店街を残し、どのように支援するかの「選択と集中」が求められる。
複数の土建工学者が著した、都市工学の専門家が推奨する『住みよい街ベスト50 』で、岐阜市は日本の住みよい街ベスト50に選出されているが、自動車がないとかなり不便な街だ。
この人口40万人強の岐阜市は2005年3月に路面電車を廃線にした。
一方、人口17万人の高岡市は年間約6000万円を支援して、路面電車を存続する「事業仕分け」を行った。
全国の廃線事例をみると、鉄道が廃線となった後の交通手段として、自治体はバスを代替案として整備しているが、バスの利用は浸透せず、完全にマイカー利用へ流れている。
そして、廃線された街中はどこも著しく衰退している。
岐阜市は主に土建工学者の意見を聞いて「路面電卓は廃線、コンパクトシティ施策は新たに採用」という仕分けの結果、市民は不便な生活を強いられ、地域は著しく衰退した。
市民と地域の豊かさを犠牲にして推進された箱物「岐阜シティ・タワー43」の事業費は約150億円で、これ一つだけで路面電車への赤字を約55年分も補填できる。
市民に正しい情報を開示したうえで仕分けすれば、結果は逆になっていたはずだ。
地方都市の駅前などの街中に、専門家や自治体は「市民が望んでもいない」箱物を造り、一方、商店所有者は私益ばかり考えて「市民が望んでもいない」テナントに貸すか、シャッターで閉じたままにする。
これが地方都市の街中、とくに駅前の疲弊や画一化を生む元凶である。
◆岐阜にLRT復活を ２００８年４月１６日 水谷弘隆
http://d.hatena.ne.jp/life_is_beautiful_1228/20080416/p2
僕の最大の関心事はLRT（Light Rail Transit）。新世代の路面電車というと分かりやすいか。安い建設費、環境負荷の小ささなどから欧州ではかなり以前から積極的に整備が進められ、都心部から自動車を排除する町づくりと一体となって、都市交通の主役になっているのだ。フランスのサルコジ大統領はTGVにも積極的だが、LRTも「3.5倍増」の計画を打ち出しているそうだ。
一方の日本は世界の流れとここでも逆行していて、欧州でLRT整備が進んでいる間に「車の通行に邪魔」な路面電車がどんどん廃止されていった。ここへきてようやく「復権」の気運が盛り上がり、JR旧富山港線が生まれ変わった「富山ライトレール」は今後のベンチマークとなり得る画期的な事例となったが、なかなか後が続かないのが実態だ。
わが故郷、岐阜の路面電車、名鉄岐阜市内線は、直通運転していた郊外線（揖斐線、谷汲線）とともに名鉄の赤字路線廃止政策により、市民の存続運動空しく数年前に廃止されてしまった。海外の雑誌に「今どき、珍しい廃止だ」と皮肉られていたそうだが、遅れていた日本においてもLRT待望論が盛り上がり始めた時期だったので当然の批判である。市の中心市街地再開発計画では、路面電車の活用が目玉になっていたはずで、名鉄の撤退は大打撃となった。
市民が存続運動をする中で、フランスの鉄道会社「コネックス社」が支援の手を上げたときには、「よくこんな極東の無名地方都市の案件を発見するもんだな」と感心したが、40万人強という人口規模は欧州の感覚で見れば十分に大都市だし、実は観光資源も豊富で、そこに路面電車復権の潜在力を見出したのだ。なかなかの市場調査力なのである。僕はこの話に大いに期待した。捨てる神あれば拾う神あり、きっと岐阜市もこの話に乗って欧州型のLRTとして市電が復活するのではないか。
だが結局千載一遇のチャンスも日の目を見ることがなかった。市が受け入れを受諾しなかったのだ。コネックス社も慈善事業ではないので市に対して相応の負担を求めたのだが、財政状況がそれを許容できなかったのだ。岐阜に住む母に「残念だね」と話したら「椿洞の産廃大量不法投棄事件が市の重荷になっていて身動きが取れないのだ」という分析を開陳してくれた。商社マンから転身した「CEO型市長」の細江市長でも無理だったのだ。
すでに線路はすべて撤去されてしまった。長男がまだ幼い頃、帰省からの帰途市電に乗って駅まで行ったのが最後になったが覚えているだろうか。昨春の帰省時には、母が保存されている旧谷汲駅までドライブに連れて行ってくれた。そこに古い電車が静態保存されているのだ。寂しく、そして懐かしかった。
時代に流れを読めない岐阜市民によってLRTは２００５年に廃線になった。
（私のコメント）
地方都市の衰退問題は、「株式日記」でもLRTやコンパクトシティーなどで論じてきましたが、地方都市は工場の国外移転や大都会への人口の流出でますます衰退に拍車がかかっている。地方の行政が東京におんぶに抱っこに肩車だからですが、中央官庁の補助金行政によって、ゆがんだ地方再生プランが行われて借金だけが残るような形になっている。
戦後の国土行政は、国道や高速道路の整備などであり、自動車の普及によって日本もモータリゼーションが到来した。国道沿いには大型商業施設が作られて、駅前の商店街は客を取られて衰退して行った。地方都市はデパートや大型スーパーが閉店してますます衰退して行った。車で買い物に慣れた住民は国道沿いの大型駐車場があるショッピングセンターで買い物をするようになったからだ。
「地域再生の罠」という本によれば、自治体と専門家による地域再生策は、成功事例とされるものでも失敗している例が多いそうだ。地方都市衰退の原因究明が十分になされていないから同じ失敗を何度も繰り返すことになるのだろう。先日も書いたように人口構成が高齢化して老人が多くなれば消費は低迷する。だから商店街やデパートは売り上げが減ってくるのは当然だ。
地方では買い物難民が社会問題化していますが、近所にたくさんあった商店が国道沿いの大型スーパーに客を取られて閉店して、老人たちは歩いて二キロ先のスーパーまで買い物に行かなければならなくなった。地方は道路が整備された結果、車のある人には非常に便利な生活が出来るようになりましたが、車に乗れない老人世帯は買い物難民化している。
だから地方都市も歩いて生活が出来るコンパクトシティー化を進めて行かなければなりませんが、日本の地方都市ではまだ成功事例が無いからなかなか進みませんが、岐阜市に見られるように、路面電車を廃線にして、いまだに車中心の都市づくりが進められている。トヨタの城下町というせいもあるのでしょうが、市民も廃線に賛成した。
確かに車から見ればノロノロ走る路面電車が邪魔であり、岐阜市民は路面電車が廃線になって喜んでいるそうです。しかし廃線になっても市街の活性化は進ます、箱物だけが建設されて赤字を垂れ流して地方都市の衰退を加速させている。地方都市に超高層ビルを建てたところでテナントが埋まるわけでもなく、人が集まるようになるわけでもない。
地方ではいまだに車中心の都市づくりから転換することが出来ず、地方の中核都市の衰退に歯止めがかかりません。なぜ車中心の都市づくりがうまく行かないかと言えば、アメリカの例を見れば明らかであり駐車場だらけの都市など意味が無いからだ。むしろ都市市内に車が入らないようにして路面電車で移動が出来るようにしないと、歩いて生活が出来る都市計画は成功しないだろう。
東京に人が集まっているのは車が無くても生活が出来るからであり、人が集まるから都心の繁華街はいつも人で一杯だ。鉄道網が網の目のように走っているから格安で移動が出来ますが、東京のまねは何でもするのに地方は鉄道が赤字を垂れ流しているとして鉄道や路面電車を次々廃線にしている。鉄道はいったん廃線にしてしまうと復活させることは難しい。沿線の利用者がいなくなってしまうからだ。
地方では車が無くては生活が出来なくなってしまったことが過疎化の原因であり、国道沿いの巨大ショッピングセンターしか人が集まらなくなり、地方都市そのものが崩壊していく。都市がなくなればそれに付随する商業施設もなくなり、サービス業などの雇用も生まれず住宅が点在するだけの郊外化した地域になるだけだ。
車社会では大型施設には大型の広い駐車場が不可欠であり、その為には広い場所がある辺鄙なところに建設されることになる。病院や学校や警察や消防署や市役所や何もかもがばらばらに点在して車なしには行けない所になる。老人にとっては買い物難民のみならず病院通いもままならなくなってしまう。老人や子供にとっては歩いて生活が出来る都市が不可欠であり、公共サービスもコンパクトシティーがあって始めて成り立つ。
都市再生のカギは車が立ち入れない都市づくりであり、移動手段を鉄道やLRTにすることだ。６０歳以上の年金生活者にとっては車が高価な乗り物であり、車が持てなくなれば家に引きこもらざるを得なくなる。しかしLRTがあれば沿線沿いの病院や買い物も便利になる。富山市の例は興味がありますが、高齢化社会に適応した都市づくりが必要だ。
◆都市再構築の起爆剤になる富山ライトレール ２００７年２月２８日 鶴岡弘之
http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20070226/119746/
富山港線から富山ライトレールに生まれ変わったことで、利用者数は大幅に増加した。2006年10月に国土交通省と富山市が実施した調査では、富山ライトレールの利用者数は平日で約5000人、休日は約5600人だった。富山ライトレールに切り替わる前のJR時代は、平日で約2300人、休日で約1000人だった。利用者数は平日で2倍以上、休日で5倍以上に膨れ上がったことになる。2006年11月9日には、開業以来の乗客数が100万人を突破した。会社の予想よりも3カ月早い達成だった。
利用者の中で特に大きく増えたのが、60代以上の高齢者である。平日でJR時代の3倍以上、休日では7倍以上の高齢者が利用するようになった。「買い物や通院に利用するだけでなく、単にポートラムに乗りたいという人もいる。閉じこもりがちな高齢者に外出機会を与えるという大きな効果を上げている」（森雅志・富山市長、富山ライトレール社長）。
富山市内のLRT、これだけでも地方都市の名物として観光客を呼べるのだが。
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