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日本中の電車の送電網を全てこのシステムに切り替えれば30万世帯分の節電に! 「超電導ケーブル」の実用化を目指す。
http://www.asyura2.com/09/news8/msg/1035.html
投稿者 gataro 日時 2014 年 9 月 10 日 20:16:04: KbIx4LOvH6Ccw
 

日本中の電車の送電網を全てこのシステムに切り替えれば30万世帯分の節電に! 「超電導ケーブル」の実用化を目指す、鉄道総合技術研究所・富田優 工学博士(@動画)



http://www.at-douga.com/?p=11936

2014年9月7日に放送された、TBSテレビ・夢の扉+「節電革命!世界初の“超電導”通勤電車」を紹介します。




(所要時間:約24分)
 


動画の内容

http://www.asyura.us/bigdata/up1/source/31535.png


あの“夢の超特急”、「リニアモーターカー」に先んじて、世界で初めて、鉄道での実用化が見えてきた日本の最先端技術がある。


それは、電車を走らせる送電線を、マイナス196度の液体窒素で冷却すると、長距離でも、送電のロスなく電気を運べるという、“超電導技術”だ。仮
に、日本中の電車の送電網を、全てこのシステムに切り替えれば、1年間に30万世帯が消費する電力を節電できる可能性を秘める。


この“夢の技術”「超電導ケーブル」開発のリーダーが、鉄道総研の富田優。


富田の信条は、『どんな研究も、実用化されなければ意味がない』。全国の鉄道各社から、問い合わせが殺到するなか、背中を押される形で、富田は研究所を飛び出した。向かった先は、日本最古の地下鉄「銀座線」のトンネルの中―!?


日本のエネルギー事情を変えるかもしれない500日の物語を、独占取材!


引用元:夢の扉+


 

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コメント
 
01. 2014年9月12日 01:31:55 : mkUjNQ8rVA
素晴らしい。赤かぶ板女性セブン板産経ZAKZAK板の経済板でなくNEWS板でよかった。

02. 2014年9月13日 00:40:34 : eQEqpMhrmw
動画を見たわけではないので言える立場には無いと思うが、-196℃に継続して冷やすのにはどれだけの費用・エネルギー・設備を要するのだろうか?
安価に簡単に実現できるものなら私も空調や冷凍・冷蔵庫に利用してみたいものである。PCの冷却などにも良さそうである。

03. 2014年9月14日 00:17:03 : vs9fZWyv3I
小保方晴子さんは100%シロ。

関連投稿はすべて削除されてる。



04. 2014年9月18日 18:22:52 : zXihfvK5bI
02に禿同。
-196℃を保つには大変なエネルギーが要ります。
中央リニアが馬鹿げてる原因の一つです。
リニアの場合は車載磁石が超伝導なのです。
電源を含めて車両を浮き上がらせるだけで莫大なエネルギーを消費する。
結局新幹線の4倍のエネルギーを食う。
いっそのこと超高性能バッテリーを積んだ電車を走らせて架線をなくしたほうがいい。

05. 函館の犬。 2014年9月22日 05:12:30 : bhbAK3m6MJQx2 : 61WUd4qYlk
東電本社も−196℃に凍らせたい。

06. 2014年9月28日 18:03:10 : Y3zoSuBLIU
科学の進歩なんて、幻想。
いくら進化したものを開発できたとしても、それに伴うリスクが付きまとう。
そんなわけで、一般人にとっては何のメリットもない。
結局のところ、一部の財界人がぼろ儲けするためにやっていることだ。
車が開発されたが、自然破壊でめちゃくちゃな社会になったな。
原発も端的な例だな。
リニアもそうだ。
携帯もスマフォもそうだ。
人類は無駄なバカげたことばかりやっている。
それも一部の財界人が詐欺的にぼろ儲けするために、すべては仕組まれていることを、一般人ははやく気づくべきだと思うよ。

07. 2014年10月12日 11:00:28 : ytIWoEzSFI
当方は国鉄・JRで以前働いていましたが、勤務先で戦後一貫していた方針が、鉄道の電化。架線から電気を供給して電車や機関車を走らせると言うもの。この方法は動力使用効率が高く、運転経費が安上がりだと言われてきました。しかし現場を経験した者に言わせると、鉄道電化は地上設備の維持、更新に膨大な費用がかかる。変電所は鉄道会社持ちです。

街中でも電柱だらけの日本では誰も問題にしませんが、外国では鉄道電化に対するアレルギーが強い。架線だらけで景観を悪くさせています。その架線だが、張るのが大変。電車のパンタグラフの集電板が平均して減るように、左右に振って張られています。架線と集電板の摩擦で金属粉が飛びますが、これが原因で電車の屋根は汚れ放題。特に酷いのが新幹線電車ですね。くれぐれも吸い込まないよう注意してください。

外国では機関車が客車や貨車を引っ張る「動力集中方式」が主流なのに、日本は電車やディーゼルカーのように、動力が各車輌に分散している「動力分散方式」が主流です。つまり日本の鉄道はガラパゴスなんだと。どうしてそうなったか。日本の鉄道は1,067mmの狭軌だから、軸重制限が厳しい。このため機関車ではなく、電車が主流になったんだと。そう言われますが、機関車中心のニュージーランドは日本と同じ1,067mmです。やはり「新幹線生みの親」と言われる、島秀雄先生の方針が反映されているのは明らかです。新幹線が電車ですからね。

この動力分散方式の弱点は、車輌価格が高くなること。日本は鉄道電化を電車の増備で推進したから、車輌購入費用がかかり過ぎた。これは私鉄でも同じです。動力分散方式で鉄道近代化を行なったから、電化すれば電車を投入。非電化区間はディーゼルカーです。しかしディーゼルカーは維持費が電車よりかかる。このため、非電化区間も結局のところ電化する。経費経費の悪循環に陥っています。

オーストラリアの鉄道ですが、貨物主体で機関車中心です。それもディーゼル機関車。ディーゼルエンジンで発電して、モーターを回転させる「電気式ディーゼル機関車」です。ほとんどがアメリカのGEやEMDの機関車です。電化区間が都市周辺に限られていますので、電化区間であってもディーゼル機関車運用です。

Australian Trains: North Strathfield (Sydney), 14Dec13
http://www.youtube.com/watch?v=VdG6H7wl5O4

●このディーゼルエンジンを燃料電池に置き換えたら、そのまま動力近代化できますね。よく阿修羅でも佐助さんが書かれていますが、かつて国鉄・JRでも貨物畑を歩んだ当方としては、燃料電池機関車や類似の機関車こそ未来の鉄道だと思っています。

燃料電池が機関車に搭載されれば、例えばこのような旧式の電気式ディーゼル機関車でも、一挙に近代化できます。

Australian Railways; EMD's down under; 567's; the other side of the track
http://www.youtube.com/watch?v=v4yuoC74cio

Australian Railways; EMD's down under; Three 567's, a full load and a 2% grade
http://www.youtube.com/watch?v=xaAhN7L40wY


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