そもそも成功の基準が利益率、ということであれば、投資家の目線では良い企業となるでしょう。利益が低くても雇用を維持し、なんだかんだ言いながらも次の時代のイノベーションを産み出す日本企業も一つの成功モデルではないでしょうか？
トヨタ、パナ、ソニーはどうかと思いますが、三菱重工、日立、東芝など重電系は少々利益が悪かろうと、成功企業として評価できると思います。

金融、IT,英語、これは一部の文系スタッフには重要ですが、インドや中国市場ニーズを捉える感性、ものづくりの技術と知性、戦略と商売のセンス、これらはまた別種の能力ではないでしょうか。

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現代自、日本の“お株”奪い躍進

* 2010年8月30日　月曜日
* 山崎　良兵

現代自動車　 韓国　 品質　 中古車価値　 自動車市場　

韓国の現代自動車が米国、中国、インドなどで攻勢を強めている。デザイン、品質、ブランド力などを高め、世界一のトヨタ自動車を追撃。関税で守られた韓国内への収益の極端な依存など、課題もある。

　韓国の現代自動車の躍進ぶりが、日本メーカーに衝撃を与えている。

　「（現代自は）脅威どころか、（日本メーカーは）様々な部分でもう負けている。欧州でもアジアでも既に日本車のシェアを凌駕した。品質も遜色ない。存在感がないのは日本くらいで、世界では実に強い」。ホンダのある役員は、こう本音を吐露する。

　それほど現代自の世界的なシェア拡大は著しい。

　例えば、日本メーカーの収益の大黒柱である米国。2010年1〜7月の現代自のシェアは、傘下の起亜自動車と合わせて7.8％に達した。2007年は4.8％で、わずか2年でシェアを1.6倍に高めたことになる。

　一方の日本勢は、リコール（回収・無償修理）問題でトヨタ自動車がシェアを落とし、ホンダはほぼ横ばい。日産自動車は好調なものの、現代自にシェアでほぼ追いつかれた。

　「世界で年間600万台販売したい」。7月末に米アラバマ州の工場を訪問した現代自のチョン・モング会長は野心的な目標を口にした。世界一のトヨタ、2 位の独フォルクスワーゲングループに迫る地位を狙う。現代自は2011年にも、昨年の3割増しに当たる年間600万台達成を目指す。

トヨタより少ない販売奨励金

　シェアだけでない。注目すべきは現代自の地力が増していることだ。かつて現代自は、日本勢を真似たデザインと仕様のクルマを低価格で売るイメージが強かった。中古車の価値も低かったが、今や様変わりしている。
米国で販売好調が続く現代自動車の「ソナタ」（写真：山田慎二）

　まず新車の販売価格。2002年時点で、現代自の主力セダン「ソナタ」は、競合するトヨタ「カムリ」、ホンダ「アコード」よりも21〜22％も安かった。しかしじわじわと差を縮め、2010年では4〜5％の差しかなくなっている。

　現代自は販売奨励金も減らしている。米国での今年3月以降の1台当たり平均は約1600ドル。トヨタやホンダの2000ドル前後を下回る。日本車より少ない値引きで売る力をつけた。

　「ヒュンダイ」ブランドに対する消費者意識も変化した。中古車の価格情報を提供する米「ケリー・ブルー・ブック」によると、ブランドロイヤルティー（忠誠心）が上昇。今年3月の調査でトヨタ、ホンダを追い抜いた。

　「日本車が韓国車に大きな差をつけているというのはまやかしだった。（現代自の）品質、商品力、ブランド力の地道な改善が認知されてきた」。アライアンス・バーンスタインの中西孝樹・株式調査部長はこう指摘する。

　日本勢の“お株”だった品質、高い中古車価値などを実現しつつある。

　新興国でも現代自の台頭が目立つ。

　世界一の自動車市場になった中国では、わずか2年でトヨタ系、ホンダ系をシェアでごぼう抜きにした。インドでは、5割のシェアを握るスズキ系のマルチ・スズキ・インディアを相手に、後発で2割のシェアを獲得した。

　「（現代自は）現地の消費者の好みを反映させた自動車開発がうまい。農村部を含めて、販売網も地道に整備している」。マルチ・スズキのR.C.バルガバ会長もその競争力を認める。

　現代自の躍進は格付け会社も動かした。8月3日、米ムーディーズ・インベスターズ・サービスは、現代自と起亜自を格上げ方向へ見直すと発表。世界販売、シェア、財務の改善を評価した。

　ムーディーズは現代自の経営効率にも注目する。

　韓国内の工場稼働率は90％以上。2010年通年では93.4％を見込む。韓国の通貨ウォンは円と比べて相対的に安く、コスト競争力が高い。これに対し、日本勢は国内工場の稼働率が7〜8割程度。現代自は海外でもフル生産する工場が多く、経営効率は高い。

　さらに現代自はプラットフォーム（車台）の統合を加速する。2009年で18あるプラットフォームを、2013年に6つに統合。一方、車種は32から40に増やす。同じ車台を使って、車種を増やす戦略で収益力を高める狙いだ。

　強さばかりがクローズアップされる現代自だが、死角もある。

　利益の韓国内への過度な依存だ。現代自は、起亜自と合わせてシェアが7〜8割の韓国で利益の大半を稼ぐ。同じ自動車でも、海外向けより韓国向けの価格は高く、儲かる。一方、韓国への自動車輸出には関税が8％かかり、外国車のシェアは極めて低い。

利益の過度な韓国依存に批判

　「韓国の国民を犠牲にして過大な利益を得ているという批判がある」（韓国の証券アナリスト）。現代自のグローバル競争力が高まった今では、こうした保護が必要なのかは疑問もある。

　課題はあるものの、現代自の強さは着実に増している。デザイン、品質などで本質的な競争力を磨いてきた。かつて三菱自動車の技術を導入した現代自だが、気がつけば日本勢の最大のライバルに浮上している。
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基本は自己責任原則だが、税金を他国以上にとるのであれば、せめて規制などでビジネスのジャマはせず、成長産業への投資や技術開発にも協力せよ、ということなのだろう。
まあ、厳しい世界的競争に曝されている産業界の気分を代弁しているということか。

日本の場合、そこそこの企業が６社に分散しています。効率の観点からいえば
国策で６社を統合して効率化を図ればサムスン以上のものを得る可能性は高いでしょう。

しかし、そうしたことが本当に望ましいことでしょうか。色々な特色のある
大企業が６社もあることは素晴らしいことだと思います。
一社に集約され恐竜化したサムスンは、恐らく大きな環境の変化への対応は
難しいのではないかと思います。

恐竜的な巨大さは否定しないが、恐竜にたとえれば、サムスンをヴェロキラプトルとすれば、日本はステゴサウルス六頭ってとこか。図体に比して脳味噌が梅干し大という点で。

特色がある、というのは、たとえて言えばティラノサウルスがいてプテラノドンがいてトリケラトプスがいて…という状況だ。

日本のはそんなんじゃない。
単に同じ格好をした、図体ばかり大きいステゴサウルスが6匹群れているだけだ。
その証拠に、何かがあれば、皆同じ方向に向かって一斉に走り出すw
大した特色だ。

大きな環境の変化への対応ねぇ？六匹とも何かに驚いて同じ方向に走った挙句、崖から落ちて死ななきゃいいけどな。

ただ、携帯やテレビなどのユーザーニーズを取り入れた商品作りは間違いなく日本より上ですね。
日本のメーカーはユーザー不在の商品作りをしている。

「市場が小さすぎて外国に出るしかないというお国事情」の根性と、そんな必要を感じないと思いたい精神状態だったら、前者に後者が敵わないのは当たり前では、と。

フラッシュメモリなんかは工場から製造設備、製造技術まで全部と言っていいほど、東芝が関与しています。
言葉は悪いけど技術提携の名の下に東芝から盗っていったと言っても過言ではないでしょう。
結局、本家東芝のフラッシュメモリ事業は左巻きになってしまった。

そろそろ日本の企業も韓国に技術を盗まれるだけの技術提携は解消すべきでしょう。
日韓併合から百年、日本は第二次世界大戦でも韓国に降伏した訳ではありません。
いつまで経っても「靖国神社」を持ち出すような国とのつきあいは見直すべきでしょう。