どこまで

『苦しめれば』

気が済むのでしょうか？

今の与党は

『エクソシスト』。

日々の調理で煮炊きでどれほどCO2が出てくるのか理解しています？
調理する事も制限するのか？
この前ＮＨＫでの「試してガッテン」で
ゆで玉子を美味しく造る、綺麗に殻を剥く話があったが
綺麗に玉子の殻を剥くテクニックの肝は
玉子のCO2ガスを上手く抜く事であった。
焼き魚をどう捉える？焼肉しかり
この調理法はCO2だけじゃなくダイオキシン発生も含まれている。
蛇口を捻れば、お湯が出る。
ガス温水器の場合これもCO2が出る。
電気温水器も発電所でCO2が結局発生している。
家庭向けガスコジェネ商品があり
湯沸しと同時に電気も作るからCO2を相殺する計算をしているが
ご都合主義の計算である。
家庭から出てくる温排水で首都圏の多摩川の水温が上がって
違法に捨てられた熱帯魚や熱帯に生息する動物が生きながらえ
異常繁殖し、在来種の生存を脅かす生態系の破壊も起きている。

[米国市場で前途多難な電気自動車] 2010年10月18日 20:39 / WSJ日本版
　http://jp.wsj.com/Business-Companies/Autos/node_135731

米フォード・モーター、ホンダ、トヨタ、そして電池メーカーの幹部達は、
EV信奉派が楽観的過ぎると警鐘を鳴らす。
多くの専門家は、1台あたり7,500ドルの税額控除があっても、電気自動車の欠点や経済性を考えると、
大半のドライバーを納得させることはできない、と言う。最初は自動車ファンの購入が殺到するものの、
顧客数は膨らまないとの指摘もある。
電気自動車は、価格が高いうえに、充電に時間がかかり、
しかも大半のアメリカ人にとって十分な走行距離が出る前に“燃料”切れとなってしまう、というのだ。

1990年代、ロバート・ビエネンフェルド氏は、カリフォルニアでEVを販売するホンダの事業を率いていた。
同自動車「EVプラス」は、1回の充電で約80マイル走行可能だった。
3年間でわずか約300台を売った後、ホンダは「EVプラス」の販売を終了した。
ビエネンフェルド氏は現在、ホンダの排ガス基準達成に携わる部署の責任者だが、
今後、EVの売れ行きが劇的に良くなるとは思っていない。
「充電が十分でないため、病気の子どもを車に乗せられない、というような決定的な瞬間がある。
次の日、あなたはディーラーに行って、車のキーを返すだろう」と同氏は述べた。

トヨタの内山田竹志・代表取締役副社長は、EV最大の問題は、依然として走行距離である、とした。
トヨタのハイブリッド車「プリウス」の「生みの父」とされる内山田氏は、
EVの用途は近距離に限られる可能性が高く、ハイブリッド・モデルの利用が増える、
との見方を示した。

フォードは、一段と性能の良いガソリンエンジンを装備した車や、
ガソリンエンジンの併用によってパワーが増し、
小型で再充電可能なプラグ・イン・ハイブリッド車が有望だと考えている。
フォードでEV、ハイブリッド、プラグ・イン・ハイブリッド部門を率いるナンシー・ジョイア氏は、
同社のEVの販売は 2020年時点で1-2％にとどまり、
10-25％がハイブリッドまたはプラグ・イン・ハイブリッドになるとみていることを明らかにした。
ジョイア氏は、「電気自動車が本当に理にかなった購入選択肢になるにはまだ時間がかかるだろう」と述べた。

しかしながら、自動車業界の一部の有力企業は EVの生産を急ピッチで進めている。
ホンダは最近、2012年に EVを生産すると発表。
トヨタは、米EVメーカーのテスラ・モーターズと共同でSUV「RAV4」のEVモデルを生産、
「IQ」をベースとしたEVサブコンパクトカーも生産している。
フォードは、コンパクトカー「フォーカス」のEVモデルとバンのEVモデルの開発を計画。
BMWは、炭素繊維のボディパネルを使って重量を減らし、走行距離を引き上げたEV「メガシティ」を生産中だ。

なぜこのような開発競争が起きているのか？
その大半が、「カリフォルニア州」で説明がつく。
同州は、州内の自動車メーカートップ6社に対して、2012年に排ガスゼロのモデル販売を義務付けており、
これに違反した場合は巨額の罰金を科せられる可能性がある。
カリフォルニア州は、同じような排ガスゼロ規制を90年代にも導入、
ホンダ、GM、トヨタ、日産、フォードが限定的な数ではあるが電気自動車を生産していた。
　しかし、ダイムラークライスラー（当時）とGMが同州を相手取って連邦訴訟を起こした結果、
　2003年に排ガス規制は取り下げられた。

理由はほかにもある。
2012年から徐々に強化される米環境保護局（EPA）の大気汚染・燃費基準に基づき、
自動車メーカーは EVモデルの生産に融資を受ける。
この融資により、企業は、より利益率の高いトラックや高級車の生産が可能になる。
日産とそのパートナーであるルノー以上に EVに賭けている企業はほとんどいない。

☆英語版はこちら．．．
[High Battery Cost Curbs Electric Cars] OCTOBER 17, 2010 / WSJ
　Unlike Other Devices, Power Packs May Not Enjoy Major Economies of Scale.

　http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703735804575536242934528502.html?mod=WSJ_business_LeftSecondHighlights

[自民党の中川秀直元幹事長提唱の「水素社会」実現を目指し
マツダの水素ロータリーエンジン車普及させよ] 2010年10月17日 22時48分22秒
　板垣 英憲「マスコミに出ない政治経済の裏話」
　http://blog.goo.ne.jp/itagaki-eiken/e/e94d9e26492ef37c92d3ec8f4b7509e2

朝日新聞が10月17日付け朝刊が、
　　「マツダ 提携戦略見直し」
　　「フォードが株式売　円高・エコ　競争厳しく」
　　などと、米国自動車大手フォード・モーターが、保有するマツダ株の大部分を売却することになった
とのニュースを報じた。
ほかの新聞各社も同然だつた。しかし、どの新聞も、
　　マツダが、「市場での人気のハイブリッド車(HV)は単独では開発する余力はなく、
　　トヨタの技術協力を仰ぐ。電気自動車(EV)もまだ予定がなく、
　　ここでも、他社との儀出提携が必要になる可能性がある」
と述べている。
しかし、肝心要の「水素社会」について、どの新聞、テレビも追い続けようとしていないのである。
それが不思議でならない。

北欧の世界第３位の産油国であるノルウェー王国は、
すでに埋蔵されている石油・天然ガスの枯渇を見越して、
ガソリンと水素のいずれも利用可能なマツダのロータリーエンジン車の採用を決め、
国王を先頭に「水素社会の構築」に乗り出し、
国内20万基の水素スタンド設置を目指して全力を挙げていた。

しかし、日本政府は、不熱心であった。
マツダは中川元幹事長ゆかりの広島市が本拠地であるので、
我田引水のきらいが無きにしもあらずであった。
だが、「水素社会の構築」は、資源少国・日本の未来を先取りしていた。

マツダは今年2010年5月19日、「このたび、国際水素エネルギー協会より、
「IAHE サー・ウィリアム・グローブ賞を受賞しました」と報じていた。
　この協会は水素エネルギーについての学術および技術振興活動を行っている国際組織である。
2年に１度、水素エネルギー分野では世界最大の国際会議である「世界水素エネルギー会議を開催し、
そのなかで、顕著な業績をあげた研究者、組織に対し、５部門の賞を贈与している。
この受賞は、世界初の水素ロータリーエンジン車の実用化や、
ノルウェーの国家プロジェクト「ハイノール（HyNor）」への参画など、
マツダの水素エネルギーに対する積極的な取り組みが評価されたもので、
マツダが同賞を受賞するのは今回が初めてあった。

受賞式は「第18回 世界水素エネルギー会議2010」の関連式典として、
5月18日にドイツのエッセン市内で行われた。
以下、「マツダの水素自動車開発の歩み」を紹介しておこう。

　1991年 水素ロータリーエンジン第1号車『HR-X』を開発
　1992年 燃料電池搭載ゴルフカートの実験走行
　1993年 水素ロータリーエンジン『HR-X2』を開発、水素ロータリーエンジン搭載のロードスター実験車を開発
　1995年 水素ロータリーエンジン搭載のカペラカーゴで、日本初の公道試験走行を実施
　1997年 燃料電池車『デミオ FC-EV』を開発
　2001年 燃料電池車『プレマシー FC-EV』を開発、日本初の公道試験走行を実施
　2003年 RX-8水素ロータリーエンジン開発車を発表
　2004年 『RX-8 ハイドロジェンRE』が大臣認定を取得し、公道走行を開始
　2006年 『RX-8 ハイドロジェンRE』の国内リース販売開始（以後現在まで計8台を納車）
　2007年 ノルウェーの国家プロジェクト『HyNor』と『RX-8ハイドロジェンRE』の納入に合意
　2008年 ノルウェーにて『RX-8 ハイドロジェンRE』モニター車の公道走行を開始
　2009年 『プレマシー ハイドロジェンREハイブリッド』リース販売開始

日本に水素社会をつくろうと動いていた政治家は、自民党の中川秀直元幹事長だった。
中川元幹事長は「上げ潮路線」を掲げて、日本経済を成長させようと、
麻生太郎政権に真っ向から異議を申し立て、独自勢力の拡大を図っていた。
この「上げ潮路線」の目玉政策の一つに、「水素社会の構築」を据えて、
「脱ガソリン」を促そうと懸命だったのである。
これに対して、菅直人首相は、空中に無限にある水素の存在にすら、無関心のようである。

マツダの技術陣は、「ロータリーエンジン」をブラックボックスとして、
フォードには一切教えず、死守したという。
その技術を最も高く評価しているのが、ノルウェー王国なのである。
ノーベル平和賞を授与するノーベル財団ゆかりの国である。

自動車産業のトップであるトヨタが、環境対応の最先端技術を保有するマツダと提携して、
「世界初の水素ロータリーエンジン車」を普及させていくことができるならば、
日本から大革命を起こすことができるはずである。

当面は、東京工大理学部応用物理学科出身の菅直人首相が、
せめて「エンジニア」の端くれとして理解すべきである。

[ホンダの首脳陣は案外正直者かも](その5) 2010/10/14(木) 23:34:05 / 酒と蘊蓄の日々
　http://ishizumi01.blog28.fc2.com/blog-entry-602.html

中国のBYDオートは倒産した西安秦川汽車を買収して2003年に設立された新興自動車メーカーで、
親会社のBYDが世界第3位のリチウムイオン電池メーカーであることから、
当然のように電気自動車やハイブリッド車の開発を進めてきました。
その甲斐あってフォルクスワーゲンとの提携を取り付けたり、
アメリカの著名な投資家であるウォーレン･バフェット氏が
2億3,000万ドルも投じて約10％の株式を取得したり、
ここ数年で目覚ましい展開がありました。

こうした状況に加え、同社が開発した電気自動車は航続距離330kmを豪語していることなどから
日本のメディアにも注目されてきましたが、その出鱈目な販売戦略が破綻しつつあるようです。
日経ビジネスオンラインの
『BYDが失速、急成長のつけ―ディーラーの相次ぐ脱退で露呈したお粗末な販売戦略』によりますと、
高い粗利と手厚いリベート、電気自動車投入計画の提示などによって
巧みに勧誘されたディーラーはこう述べているそうです。

　「当時、電気自動車は影も形もなかったが、BYDから『今加盟すれば後で必ず儲かる』と言われた。
　結局、高収益も電気自動車もいまだに実現していない。そろそろ潮時だ」
　「今思えば、BYDが出した好条件はできるだけ多くの加盟店を勧誘するための
　“絵に描いた餅”に過ぎなかった」
　「BYDのリベートは、常識で考えれば達成不能な目標に基づいていた。
　例えばある月に80台の販売目標を達成したら、翌月は150台、翌々月は250台を課せられるという具合だ」

ま、これなどもペテンに近いハナシではあります。

「オマハの賢人」などと呼ばれるバフェット氏ですが、
世界最大の投資持株会社バークシャー･ハサウェイの筆頭株主であり、
会長とCEOを兼ねる人物でもありますから、
この電気自動車バブルに乗じて成長株を保有し、
バブルが弾ける前に売り抜けるといった算段なのかも知れません。
(あくまでも個人的な憶測です。)

こうしたマイナスの情報はこの電気自動車ブームに水を差すと思われているのか、
あまり大きく報じられません。
日経ビジネスオンラインは当blogで何度もご紹介してきました池原照雄氏のコラム
『電気自動車の「現実」が見えてきた―「i-MiEV（アイミーブ）」、電池のコスト・大容量化で分厚い壁』など、
楽観論しか扱わない一般メディアとは一線を画すバランスの取れた報道で個人的には大変好感が持てます。

かつての燃料電池車ブームのときもそうでしたが、
メディアは大した根拠もないまま「現在は多少困難な状況でも技術の進歩で近い将来に解決できる」と
イメージさせるような論調で捲し立て、マイナスの情報は意図的に排除してブームを煽り、
大衆をミスリードするといったパターンをこれまでにも何度となく繰り返してきました。
その度に乗せられてしまうことのないよう、受け手も もう少し冷静になるべきでしょう。

そもそも、一方的な情報しか扱われないと、その通りにならなかったときには非常にバツが悪くなり、
その話題に触れたくないという空気に支配されるものです。
そうなると、どのように事態が展開したのかといった冷静な分析も反省もせず、
ほったらかしにして忘れ去るだけです。
そうして忘れてしまうから、しばらくすると再び一方的な情報で乗せたり乗せられたり、
同じような空騒ぎのループにハマってしまうことになるのです。
過ちを教訓にできなければ進歩もありません。

かつての燃料電池車ブームは1987年にカナダのバラード･パワーシステム社が
耐久性の高い固体高分子形燃料電池を開発したところから始まりました。
1990年代中頃には各自動車メーカーが開発に名乗りを上げ、
1997年の東京モーターショーは燃料電池車が話題を独占したといっても過言ではないでしょう。
もちろん、メディアもこのブームを散々煽り、
10年後には燃料電池車が本格的に普及し始めていると思わせるような空気を創っていました。
が、それはもう忘却の彼方というわけです。

恐らく、この電気自動車ブームもかつての燃料電池車ブームのときのように次第にトーンダウンし、
10年経っても日産のゴーン社長が豪語しているような状況にはならず、
メディアもこのネタが飽きられた頃には放ってしまういつものパターンが繰り返されることになるのだと思います。
その頃までには彼らも次のネタを探し当て、再び無責任なブームを仕立てて煽り、
いまメディアに乗せられて電気自動車に期待感を高めている人たちも、
しばらくしたらブームがあったことさえ忘れ去り、再び別のブームに乗せられてしまうのでしょう。

そこへいきますと、「採算は取れない」と正直に公言しているホンダにも
電気自動車をやる気にさせたカリフォルニア州のモチベーションの高さは凄いというほかないでしょう。
彼らは1990年代からしつこくZEV規制を続けており、その狂信ぶりは筋金入りです。
知事のシュワルツェネッガー氏もよほどの蒙昧なのか偽善者なのか、
やはり実効性を無視したイメージ先行型です。
自動車メーカーはこうした人たちに従わなければならないことを莫迦莫迦しく感じているかも知れません。

そうはいっても、カリフォルニア州の市場規模は侮れません。
2009年は新車販売台数が1975年の水準まで低下したといっても100万台強に達しています。
これは全米の約10％を占め、乗用車普及率で世界トップクラスを誇る韓国の市場規模にも匹敵します。
日本市場と比べても1/4に近い規模ですから、
ここでトップシェアを握っているトヨタはもちろん、
GMやフォードを上回って2位に付けているホンダも決して軽視できないでしょう。

シュワルツェネッガー知事の支離滅裂ぶりは彼の愛車を見れば良く解ります。
彼は軍用のM998四輪駆動軽汎用車「HMMWV(ハンヴィー)」を痛く気に入り、熱烈にこの民生化を望みました。
そうしたリクエストに応えて作られたのが「ハマーH1」で、市販第1号車も彼に納車されました。
いわば彼はハマーの生みの親です。
が、この巨大なクルマの実燃費は10mpg(マイル毎ガロン)程度、つまり4km/L少々といわれています。

元々軍用に作られたハマーH1は高い走破性を求めて地上高を稼ぐために
「ハブリダクション」という機構を採用しています。
ですから、単なる四輪駆動車より重くなり、機械抵抗も増しているハズです。
このクラスの軍用車両としては比較的軽量で全般的によく纏まっているのでしょうが、
一般市民が乗るクルマとしては明らかに過剰で、
価格の高さも踏まえて常識的に判断すれば、カネ持ちの道楽グルマの範疇に
ドップリ漬かっていると評さざるを得ないでしょう。

そのため、ハマーはアメリカでも「Gas-guzzler(ガス食い)」の悪名高く、
しばしば批判の的になってきました。
ちなみに、Wikipedia(英語版)の「Gas-guzzler」の項では思いっきりこのクルマの写真が掲載されています。
シュワルツェネッガー知事はいまでもこのハマーを何台か所有しているそうです
(一時は6台持っていたとされています)が、やはりことある毎に批判されてきました。

彼は以前からバイオ燃料に対応するよう改造したということで
「カーボンニュートラル」で運用していると言い張ってきたようです。
が、バイオ燃料を製造する際に投入されるエネルギーを無視しなければそのような強弁は成り立ちません。

バイオ燃料のほうが投入エネルギーが多く、石油よりCO2排出量が多くなるという試算もあるようですが、
政府関係機関の資料では削減できているとする試算しか見たことがありません。
どちらが正しいのか判断は難しいところですが、
どちらにしてもLCAでCO2排出量がゼロになっているレポートは存在しません。
ま、当然のハナシですが。

例えば、経産省の『バイオマス燃料のCO2排出等に関するLCA評価について』というレポートによりますと、
バイオディーゼル燃料は製造プロセスにおけるCO2排出量が非常に多く、
LCAで見ればせいぜい6割程度の削減にしかなっていません。

ハマーはプリウスなどハイブリッド車の5倍くらい燃料を食うクルマですから、
これをバイオ燃料で6割引にしたところで、ハイブリッド車の2倍くらいのCO2を排出している計算になります。
これでは、五十歩百歩も良いところで、決して褒められたものではありません。
他にもバイオディーゼル燃料には様々な問題点が山積していますが、
過去に詳しく述べていますのでここでは繰り返しません。
　(関連記事：『バイオディーゼル燃料も問題山積』)
　　http://ishizumi01.blog28.fc2.com/blog-entry-347.html
　　http://ishizumi01.blog28.fc2.com/blog-entry-348.html
また、最近のシュワルツェネッガー知事は、このハマーを水素燃料車に改造したので
「ゼロエミッション」になったと豪語しているそうですから、
彼の倒錯ぶりには恐れ入るしかありません。
「水素を燃やしても水しか出ないのでゼロエミッションである」という解釈は現実を完全に無視するものです。

水素燃料も高温高圧の筒内で燃やせば大気中の窒素と酸素が反応し、
ガソリンほどではないものの窒素酸化物が生じます。
また、ガソリンなどでは生じない過酸化水素類も発生しますので、
これらの後処理を怠れば大気を汚染することになります。

近年では「CO2を出さないこと＝ゼロエミッション」と考えてしまうような錯誤も起こりがちです
(それだけ地球温暖化問題が最重要の環境問題であるという認識が広がっているのでしょう)が、
人為的温暖化説という仮説が否定されれば、
それこそCO2などエミッションと見なす必要などなくなるでしょう。

また、水素も製造プロセスに相応の環境負荷は生じているのですが、やはり無視されがちです。
現在はコストや効率などの理由で炭化水素から「水蒸気改質」という方法で作られるのが一般的で、
アメリカでもその殆どは天然ガスや石油などから作られています。
つまり、再生可能エネルギーでもないのです。
その水蒸気改質で水素ガスを得る際にも現実には
一酸化炭素や窒素酸化物、硫黄酸化物などのエミッションがあります。

もちろん、この過程にはやはり熱エネルギーの投入を必要とし、
化学反応の際にもCO2が生じます。つまり、LCAで見ればちゃんとCO2を排出しており、
この点でも決してゼロエミッションとはいえないのです。
そもそも、ハマーのような超絶に燃費の悪いクルマは燃料を水素にしたところで
エコカーと呼べるとも思えません。
良い機会なので次回に具体的な数字を挙げて検討してみましょうか。

(つづく)