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日航ジャンボ123便 wikiで「論拠なき話題になった」として、あわてて削除された部分で一目瞭然。空自定期JFS71便も
http://www.asyura2.com/10/lunchbreak42/msg/693.html
投稿者 愉快通快 日時 2010 年 9 月 24 日 07:59:38: aijn0aOFbw4jc
 

(回答先: 日航ジャンボ123便 早速、海上自衛隊の「オレンジエア」等の記述がwikiから削除されました。海自らしいボロが出ました。 投稿者 愉快通快 日時 2010 年 9 月 23 日 16:13:21)

wikiで「(論拠なき「話題になった」)」として、あわてて削除された部分のみ見れば、一目瞭然。空自定期JFS71便、自衛隊岐阜航空実験団EC1も論点だ。


<以下引用>
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85&action=historysubmit&diff=34132786&oldid=34084571

-
- === 異常外力 ===
-
- 事故調査報告書は、異常外圧なしに本件は発生しないと結論付けている(事故調P.79)。異常外圧の着力点は、垂直尾翼中央である(事故調付録P.116)。
-
- すなわち、事故調査報告書の論点は2つある。第一に24分の異常外圧、第二に24分以降に操作性が失われた機体後部の異常を克服できなかったことである。
-
- 事故調査報告書は、第一の異常外圧は指摘に留まるが、第二の操作性については惨事の克服方法について詳細に報告・分析し米国などに対処させた。
-
- 異常外圧は、落雷・隕石などはDFDRから否定され、空自隊員提供とされる写真の垂直尾翼中央に事故調付録P.116と一致する位置にオレンジ色の物体が確認される。写真は、天井に白いあかりがともる施設内で撮影され、幾つかの破片から成る完全な鶴マークと海上・陸上で発見された部分と海上で紛失したとされる部分が全て揃っている。写真が事実であれば、自衛隊ヘリが現場から収集後に相模湾へ一部投棄する前の撮影であるか、情報公開前に事故調が大量廃棄した証拠の一部となる。

- ==== 機体による事故の可能性 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !尾翼部の設計ミス
- |○||
- *米[[国家運輸安全委員会|NTSB]]、尾翼部の設計変更を勧告(事故調P.129)
- *米[[連邦航空局|FAA]]、垂直尾翼点検孔へのカバー装着を命令(事故調P.130)
- *ボ社、全機の垂直尾翼点検孔へカバー装着(事故調P.131)
- *[[ボーイング747-400|400型]]では垂直尾翼の設計が変更
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- *JAL、垂直尾翼を設計変更(事故調P.133)
- *尾翼の設計変更が必要(八田事故調委員長、95年、朝日新聞)
- *[[アメリカン航空587便墜落事故]]
- ||
- |-
- !油圧系統の設計ミス
- |○||
- *米NTSB、油圧系統の設計変更を勧告(事故調P.129)
- *米FAA、油圧系統の改修を命令(事故調P.130)
- *ボ社、油圧系統の改修(事故調P.131)
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- *JAL、油圧系統を改修(事故調P.133)
- ||
- |-
- !圧力隔壁の安全設計ミス
- |○||
- *米NTSB、後部圧力隔壁の安全設計を勧告(事故調P.129)
- *米FAA、後部圧力隔壁の安全設計を命令(事故調P.130)
- *ボ社、後部圧力隔壁の安全設計の再評価(事故調P.131)
- *ボ社、強化型の開発(事故調P.131)
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- ||
- |-
- !方向舵の設計ミス(JALのB747の構造的欠陥)
- |○||
- *事故後、ボ社は方向舵の設計を変更
- *方向舵の破壊
- *DFDRに[[フラッター現象]]
- *方向舵はJAL国内線(短距離)用に設計変更しなかった
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- ||
- |-
- !航空機の安全基準の不備
- |○||
- *航空機の乗客の安全確保は、乗用車以下
- *シートの強度の不備
- *シートベルトによる胴体切断の回避の不備
- *事故機の垂直尾翼を他機へ転用する慣行
- *[[テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故|テネリフェ空港衝突事故]]機の垂直尾翼
- ||
- |-
- !APUの不具合・設計ミス
- |×||
- *APU空気取り入れダクトは、海上から回収された(事故調P.183)
- *24分の衝撃音の発信源は、隔壁後方10〜20インチ(隔壁後方25〜50cm「隠された証言」P.182)
- *これは隔壁やそのリベットではなく、APU周辺
- ||
- *APU取り付け部周辺には、焦げた痕跡や、APUの破片がささっているなど爆発を思わせるものはなかった(「悲劇の真相」)
- *APUは、着陸時のみ使用し、飛行中は作動させない(同)
- *APUは、飛行中に爆発する可能性がない(同)
- |-
- !ドアの設計ミス
- |x||||
- *乗客の遺書(急減圧は発生していない)
- *[[アメリカン航空96便貨物ドア破損事故]]([[1972年]])
- |}
-
- ==== 当該機固有の事故の可能性 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- ![[1978年]]の[[日本航空115便しりもち事故|しりもち事故]]に修理ミス
- |○||
- *墜落現場で発見された圧力隔壁に修理ミス
- *米NTSBの勧告(事故調P.129)
- **修理方法の再評価を勧告
- **検査の変更を勧告
- **修理技術の指導を勧告
- *米FAAの命令(事故調P.130)
- **修理方法の再評価を命令
- **技術スタッフへの指導を命令
- *ボ社の対応(事故調P.131)
- **修理方法の再評価
- **検査方法の変更
- *運輸省の指示(事故調P.132)
- **一斉点検を指示
- *JALの対応(事故調P.133)
- **修理方法の再評価を実施
- **検査方法を変更
- ||
- *事故調の調査結果(事故調査報告書 付録P.74)
- *異常発生後に急減圧が生じていない
- **客室室温は異常5分後頃に-40度でない
- **遺書(48D・43歳男性、異常15分後の状況)
- **生存者全員の証言(最後部座席周辺)
- **乗員全員の行動(CVRでは、全員平常通り)
- *ボ社の機体発売前の発表では、圧力隔壁の破壊で墜落しない(東大・近藤教授)
- *音の発信源は、隔壁後方10〜20インチ(藤田)
- *[[ヘリオス航空522便墜落事故]]
- |-
- !機体後部にゆがみ
- |○||
- *ボ社は、機体後部を切断しての修理後、ずさんに接続(事故調P.102)
- *機体(JA8119)の不具合は、機体後部に多発(JAL乗員組合)
- **後部トイレのドアが開閉困難
- *  

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コメント
 
01. 2010年9月24日 08:02:39: yCgHRkKwnk
途中から消去がかかってしまったようなので再掲してみます。
<以下引用>
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85&action=historysubmit&diff=34132786&oldid=34084571

-
- === 異常外力 ===
-
- 事故調査報告書は、異常外圧なしに本件は発生しないと結論付けている(事故調P.79)。異常外圧の着力点は、垂直尾翼中央である(事故調付録P.116)。
-
- すなわち、事故調査報告書の論点は2つある。第一に24分の異常外圧、第二に24分以降に操作性が失われた機体後部の異常を克服できなかったことである。
-
- 事故調査報告書は、第一の異常外圧は指摘に留まるが、第二の操作性については惨事の克服方法について詳細に報告・分析し米国などに対処させた。
-
- 異常外圧は、落雷・隕石などはDFDRから否定され、空自隊員提供とされる写真の垂直尾翼中央に事故調付録P.116と一致する位置にオレンジ色の物体が確認される。写真は、天井に白いあかりがともる施設内で撮影され、幾つかの破片から成る完全な鶴マークと海上・陸上で発見された部分と海上で紛失したとされる部分が全て揃っている。写真が事実であれば、自衛隊ヘリが現場から収集後に相模湾へ一部投棄する前の撮影であるか、情報公開前に事故調が大量廃棄した証拠の一部となる。

- ==== 機体による事故の可能性 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !尾翼部の設計ミス
- |○||
- *米[[国家運輸安全委員会|NTSB]]、尾翼部の設計変更を勧告(事故調P.129)
- *米[[連邦航空局|FAA]]、垂直尾翼点検孔へのカバー装着を命令(事故調P.130)
- *ボ社、全機の垂直尾翼点検孔へカバー装着(事故調P.131)
- *[[ボーイング747-400|400型]]では垂直尾翼の設計が変更
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- *JAL、垂直尾翼を設計変更(事故調P.133)
- *尾翼の設計変更が必要(八田事故調委員長、95年、朝日新聞)
- *[[アメリカン航空587便墜落事故]]
- ||
- |-
- !油圧系統の設計ミス
- |○||
- *米NTSB、油圧系統の設計変更を勧告(事故調P.129)
- *米FAA、油圧系統の改修を命令(事故調P.130)
- *ボ社、油圧系統の改修(事故調P.131)
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- *JAL、油圧系統を改修(事故調P.133)
- ||
- |-
- !圧力隔壁の安全設計ミス
- |○||
- *米NTSB、後部圧力隔壁の安全設計を勧告(事故調P.129)
- *米FAA、後部圧力隔壁の安全設計を命令(事故調P.130)
- *ボ社、後部圧力隔壁の安全設計の再評価(事故調P.131)
- *ボ社、強化型の開発(事故調P.131)
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- ||
- |-
- !方向舵の設計ミス(JALのB747の構造的欠陥)
- |○||
- *事故後、ボ社は方向舵の設計を変更
- *方向舵の破壊
- *DFDRに[[フラッター現象]]
- *方向舵はJAL国内線(短距離)用に設計変更しなかった
- *運輸省、一斉点検を指示(事故調P.132)
- ||
- |-
- !航空機の安全基準の不備
- |○||
- *航空機の乗客の安全確保は、乗用車以下
- *シートの強度の不備
- *シートベルトによる胴体切断の回避の不備
- *事故機の垂直尾翼を他機へ転用する慣行
- *[[テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故|テネリフェ空港衝突事故]]機の垂直尾翼
- ||
- |-
- !APUの不具合・設計ミス
- |×||
- *APU空気取り入れダクトは、海上から回収された(事故調P.183)
- *24分の衝撃音の発信源は、隔壁後方10〜20インチ(隔壁後方25〜50cm「隠された証言」P.182)
- *これは隔壁やそのリベットではなく、APU周辺
- ||
- *APU取り付け部周辺には、焦げた痕跡や、APUの破片がささっているなど爆発を思わせるものはなかった(「悲劇の真相」)
- *APUは、着陸時のみ使用し、飛行中は作動させない(同)
- *APUは、飛行中に爆発する可能性がない(同)
- |-
- !ドアの設計ミス
- |x||||
- *乗客の遺書(急減圧は発生していない)
- *[[アメリカン航空96便貨物ドア破損事故]]([[1972年]])
- |}
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- ==== 当該機固有の事故の可能性 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- ![[1978年]]の[[日本航空115便しりもち事故|しりもち事故]]に修理ミス
- |○||
- *墜落現場で発見された圧力隔壁に修理ミス
- *米NTSBの勧告(事故調P.129)
- **修理方法の再評価を勧告
- **検査の変更を勧告
- **修理技術の指導を勧告
- *米FAAの命令(事故調P.130)
- **修理方法の再評価を命令
- **技術スタッフへの指導を命令
- *ボ社の対応(事故調P.131)
- **修理方法の再評価
- **検査方法の変更
- *運輸省の指示(事故調P.132)
- **一斉点検を指示
- *JALの対応(事故調P.133)
- **修理方法の再評価を実施
- **検査方法を変更
- ||
- *事故調の調査結果(事故調査報告書 付録P.74)
- *異常発生後に急減圧が生じていない
- **客室室温は異常5分後頃に-40度でない
- **遺書(48D・43歳男性、異常15分後の状況)
- **生存者全員の証言(最後部座席周辺)
- **乗員全員の行動(CVRでは、全員平常通り)
- *ボ社の機体発売前の発表では、圧力隔壁の破壊で墜落しない(東大・近藤教授)
- *音の発信源は、隔壁後方10〜20インチ(藤田)
- *[[ヘリオス航空522便墜落事故]]
- |-
- !機体後部にゆがみ
- |○||
- *ボ社は、機体後部を切断しての修理後、ずさんに接続(事故調P.102)
- *機体(JA8119)の不具合は、機体後部に多発(JAL乗員組合)
- **後部トイレのドアが開閉困難
- **R5・L5ドアの不具合
- ||
- |-
- !方向舵に不具合
- |○||
- *下側がわずかに左を向く(JAL乗員組合)
- ||
- |}
-
- ==== 航空会社の課題(日本航空に限らない) ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !機体後部が反応しない操縦不能状態の訓練の必要性
- |○||
- *同様の訓練をした場合、着水での生存の可能性はある(事故調P.84~86)
- *同様の訓練していない場合、機長でも生存は難しい(同)
- *同様の訓練をした教官は、[[ユナイテッド航空232便不時着事故]](1989年)で生還
- *訓練が必要(八田事故調委員長、1995年、朝日新聞)
- *乗客を乗せた機体で、操縦不能の訓練
- *繁忙期かつピーク時でほぼ満席の機体で、操縦不能の訓練
- ||
- |-
- !旅客機は、放射線物質を搭載禁止すべき
- |○||
- * 炎上中の放射性物質による救援の遅延を回避
- * 炎上中の放射性物質による救援隊の被爆を回避
- * 医療用放射性物質搭載の通報後、救援が14時間遅延
- ||
- |-
- !緊急事態の訓練の不足
- |○||
- *他社機は、緊急事態宣言をした他機に与えられる優先権を、平然と無視
- *他社機は、管制官から緊急事態の他機の優先権を通知された後も、平然と無視
- *他社機は、123便の優先権を考慮することなく管制と通信、実質的に123便を見殺し
- *インターネット上で公開されている管制通話参照
- ||
- |-
- !会社側の不備の隠蔽
- |||
- ヒューマンエラーを機械故障でごまかす慣行
- ||
- |}
-
- ==== 管制の課題 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !左旋回(着水)を指示すべきだった(海山論争)
- |○||
- *シミュレーションに参加した全機長が着水を選択(事故調P.84~86)
- *[[USエアウェイズ1549便不時着水事故]](2009年)
- ||
- *訓練がない場合、着水・着陸ともに生存は難しい(事故調P.84~86)
- *繁忙期のピークの時間帯で、他機多数が三原・シーパーチなど海上を飛行中
- *他機に海上を譲ったことで、他機との衝突による2次被害を回避
- |-
- !123便の優先権を無視
- |○||
- *緊急事態宣言をした航空機に与えられる優先権を、123便に対しては無視
- *123便は、大声で何度も、ACCと他機の交信に割り込んでいる
- *実質的に見殺し
- ||
- |-
- !ACCからAPCへ管制を切り替えない場合の生還率向上
- |○||
- *123便はACCを希望
- *123便は、パワーコントロールだけが有効であった
- *山岳地域におけるパワーコントロールは、佐々木(機長昇格訓練中)のスキルを超え、福田に交替していた
- *福田は、管制切り替え・位置確認の間、パワーコントロールができなかった
- *ACCによる放任が、福田によるパワーコントロールと123便を延命させていた
- ||
- *訓練がない場合、生存は難しい(事故調P.84~86)
- |-
- !管制スキルの維持
- |○||
- 緊急時はベテラン管制官に速やかに交替すべき
- ||
- |-
- !管制ミスを隠蔽するべきでない
- |○||
- ヒューマンエラーを機械故障でごまかす慣行
- ||
- |}
-
- ==== 自衛隊の課題 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !随伴機による生還率向上
- |○||
- *ただレーダーを見ていた
- **レーダーから消えるまで何もしていない
- *生存中に随伴機を出すべき
- **乗員は、随伴機を必要としていた
- **随伴機があれば生還した可能性
- **24分に、空自定期便が近くを飛行
- **F4を緊急発進するなら、墜落前にすべき
- *対応の必要性(事故調 はじめに)
- **乗員が事態を十分に把握できない場合
- **乗員が判断を下すのが困難な場合
- ||
- *効果は期待できない(事故調P.86)
- *あらかじめ訓練をしない場合、生存は難しい(事故調p.84~86)
- *自由な判断なしに、生存者4名は生還しなかった
- **ギアダウンによる降下
- **一本から松での上昇
- **U字溝での上昇
- **滑空
- |-
- !訓練日の見直し
- |○||
- *曇りの日にミサイル訓練すべきでない(12日)
- **ミスが確認できない
- *救助中、人命救助を最優先すべき(13日)
- **遭難者がいる可能性を知りつつ、訓練を優先
- ||
- |-
- !訓練海域の見直し
- |○||
- *旅客機のエリアで訓練すべきでない
- **公試中の時刻に、公試エリアで123便に事故発生
- **確かに12日夜の防衛庁が普通ではなかった(藤田)
- **海幕があわてて走り回っていた
- **相当な地位に至る者まで湘南方面へ行った
- ||
- |-
- !迅速な救援
- |○||
- *御巣高山の捜索における不可解な行動(12日)
- **事故直後、多くの乗客が生存していた
- **防衛庁は、米軍2機を、引継ぎと称して即時撤退させた
- **防衛庁は、米軍から引継ぎを受けた自衛隊救援機も撤退させた
- *御巣高山の捜索における不可解な行動(13日)
- **夜明けも、なかなか救助しようとしなかった
- **生存者救助を後回し
- **墜落現場から何かをつりあげることを優先
- *[[相模湾]]の捜索における不可解な行動(13日)
- **海自は、遭難者がいる可能性を知りつつ、訓練を優先
- **民間船艇に公試させ、尾翼を発見させる必要があった可能性
- ||活動に参加した各機関は最善を尽くした
- *夜間の捜索
- *墜落地点は登山道がなかった
- *墜落地点は落石の危険が多い山岳地域
- *救難活動は困難を極めた
- *炎上中の大量の放射性物質による被爆を懸念
- *放射能汚染の懸念
- *火災による放射性物質の拡散への懸念
- |-
- !捜索の費用負担などの見直し
- |○||
- *[[相模湾]]の捜索における不可解な行動
- **再発調査に不可欠
- **多くの部品が落下していた
- **捜索を早期にしない
- **捜索を早期に打ち切り
- *優先すべきは、訓練でなく、再発防止
- *費用は、捜索してもしなくても同額
- **人件費
- **訓練費を捜索費に回す
- ||
- 事故調の予算不足
- |}
-
- ==== 異常外力 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !異常外力
- |○||
- *DFDRの記録値(事故調P.79)
- **DFDRの横方向の加速度
- **異常外力が発生した
- **異常外力なしに説明不可能
- *CVR(24分)
- **「オレンジや」「オレンジエア」と聞こえる音声
- **管制の許可を得る前に右旋回、降下
- *地上・海上から123便は見えなかった(生存者)
- ||
- |-
- !APUへの衝突
- |○||
- *24分の衝撃音の発信源は、APU周辺(「隠された証言」P.182)
- **隔壁後方10〜20インチ(隔壁後方25〜50cm)
- **隔壁やそのリベットではない
- *APU空気取り入れダクトは、海上から回収(事故調P.183)
- *APUの爆発はない(「悲劇の真相」)
- **APU取り付け部周辺には、焦げた痕跡がない
- **APUの破片がささっているなど爆発の痕跡がない
- **APUは地上でのみ使用し、上空で作動させない
- **APUは飛行中に爆発する可能性がない
- ||
- |-
- !海自の標的機が刺さった可能性
- |○||
- *真下で公試中に事故発生
- *DFDRの記録値(事故調P.79)
- **DFDRの横方向の加速度
- **異常外力が発生した
- **異常外力なしに説明不可能[http://plaza.rakuten.co.jp/topsecretx/diary/200802270000/ 尾翼だけ90度に傾いた]
- *CVR(24分)
- **「オレンジや」「オレンジエア」と聞こえる音声
- **管制の許可を得る前に右旋回、降下
- *地上・海上から123便は見えなかった(生存者)
- *オレンジ色の細長い物が飛行し近づく写真(R5ドア近くで撮影)
- *確かに防衛庁が普通ではなかった(藤田)
- **12日夜、海幕があわてて走り回っていた
- **相当な地位に至る者まで湘南方面へ行った
- **海自だけ救援に参加せず、行動非公表
- *2010年8月の海保ヘリ事故における隠蔽との類似
- *自殺した自衛隊員の残した証拠写真
- **12日、垂直尾翼にオレンジの物体が食い込む
- **完全に垂直尾翼を回収[http://plaza.rakuten.co.jp/topsecretx/diary/200802260000/ 垂直尾翼に突き刺さるオレンジの物体。鶴マークに破損はない]
- **自殺した空自2名の足元に、台がない[http://plaza.rakuten.co.jp/topsecretx/diary/200802250000/ 自殺説]
- **藤田にCVRを提供した[[利光松男]]も不審死
- ||
- DFDRの24分の最初の異変は、前への加速度
- |-
- !標的機の刺さった123便にミサイル
- |○||
- *ミサイルは、エンジンに当たる
- **一本から松で第4エンジンの破損の場合、墜落に至る
- *墜落直前、前方から若い女性の叫び声(生存者)
- *生存者救助より、墜落現場から何かをつりあげることを優先
- ||
- *ミサイルで撃墜すればきりもみ状態になる
- **きりもみ状態にならなかった(生存者)
- **123便は45度の角度で楕円形に墜落
- *ほぼ垂直に墜落した例
- **[[ユナイテッド航空585便墜落事故]](1991年)
- **USエアウェイズ427便墜落事故(1994年)
- **[[バージェン航空301便墜落事故]](1996年)
- **[[シルクエアー185便事故]](1997年)
- **[[エールフランス447便墜落事故]](2009年)
- **[[中華航空006便急降下事故]](1985年)
- |-
- !落雷
- |x||
- *事故直後、日航は落雷関連の可能性を発表
- **乗客の離席許可は、シートベルト着用中
- **雷雲のためにシートベルトの可能性
- **雷雲を避けて不測の事態に遭遇した可能性
- ||
- *落雷は発生していない
- *DFDRの24分の最初の異変は、前への加速度
- |}
-
- ==== 報道機関 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !正確さ
- |○||
- 報道は真実を伝えるべき
- *情報を加工する必要はない
- *なぜ情報を加工するのか
- ||
- |-
- !公平さ
- |○||
- 遺族が提供する素材を直視
- *機内から撮影したオレンジの物体の写真
- **事故直後、マスコミ対策として、群馬県が没収
- **不起訴の時効が切れた1週間後、群馬県から返却
- ||
- |-
- !職業倫理
- |○||
- 買収されない
- *[[藤波孝生]][[官房長官]]から報道関係者に大金
- *田原総一郎以外は、全員が受け取った
- *以降、現在も続いている
- *520人の血の代金で買った家・服・食物を、子供に与えても、子供は傷つく
- ||
- |}
-
- ==== 議員 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- !職業倫理
- |○||
- 買収されない
- *[[藤波]][[官房長官]]から野党議員に大金
- *野党議員は、全員が受け取った
- *以降、現在も続いている
- *520人の血の代金で買った家・服・食物を、子供に与えても、子供は傷つく
- *国民を、議員の財産のために犠牲にする行為は許されない
- ||
- |}
-
- ==== UFO説 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!可能性!!物的証拠・証言!!反証
- |-
- |-
- !UFOによる撃墜説
- |×||
- |rowspan="2"|
- *[[日航ジャンボ機UFO遭遇事件]]
- *UFOは、航空母艦・オレンジが目の前・コクピット焼死と自衛隊誤射説を正確にトレース[http://ufologie.net/htm/japan86.htm Japan airlines Boeing 747 meets UFO over Alaska in 1986]
- |-
- !宇宙人が犠牲者を食べた説
- |×||
- |}
-
- ==== 被害拡大・原因究明不備の人的要因 ====
-
- {| class="wikitable"
- |+
- !!!ボ社!!ACC!!JAL!!防衛庁!!運輸省事故調査委員会!!警察
- |-
- !設計ミス
- |○(後部が弱い)||-||○(後部が弱い)||-||米国に改善を要求||-
- |-
- !修理ミス
- |○(後部が弱い)||-||○(後部が弱い)||-||米国に改善を要求||-
- |-
- !緊急事態の訓練をしていない
- |||-
- |○(ほぼ満席の旅客便で緊急事態の訓練)
- ||-||-||-
- |-
- !緊急事態の123便を誘導しない
- |||○(ほぼ無視)||-||-||-||-
- |-
- !ACCの支援を求める123便に管制変更指示
- |||○(5回以上)||-||-||-||-
- |-
- !位置情報の誤報
- |||-||○(御巣高と認めない)||○(異常)||-||迅速、正確
- |-
- !捜索の遅延
- |||○(19時15分飛行中と周知)||○(救援でなく、全員分の棺を手配)||○(異常)||-||迅速、正確
- |-
- !相模湾の捜索の打ち切り
- |○(隔壁説)||-||○(落合証言)||○(打ち切り)||○(予算不足)||-
- |-
- !CVRの一部が意味不明
- |||||○(藤田証言)||-||-||
- |-
- !123便固有と主張
- ||○(修理ミス説)||||○(落合証言)||-||-||
- |-
- !事故調査が中途半端
- ||○(刑事告発回避を呼びかけ)||○(管制変更を否定)||○(落合証言)||○(相模湾の打ち切り)
- ||○(申請した予算が大幅に削られた)||-
- |-
- !備考
- |
- ||
- 善意の内部告発者
- ||
- 善意の内部告発者
- ||
- 善意の内部告発者
- ||
- *米国政府に設計変更を要望
- *善意の内部告発者
- *現在も事故調査報告書を保存・公開
- ||
- |}


*[[日航ジャンボ機UFO遭遇事件]] - [[ボーイング747]]、1986年。ぶどう酒を満載したJAL貨物特別機に、オレンジ色の物体が接近し、航空母艦のようなUFOが出現。米アラスカ上空でレーダーなどで観測された[http://ufologie.net/htm/japan86.htm Japan airlines Boeing 747 meets UFO over Alaska in 1986]。前年のJAL123便の事故を正確に再現しているのではないかと話題になった。以降、UFOが123便を撃墜して乗客乗員を食べたなどと主張する意見は下火になった。しかし翌1987年、レーガン大統領は国連でUFO危機説を展開。1997年、名君として知られる[[カルムイキア共和国]]の[[キルサン・イリュムジーノフ]][[大統領]]がUFOに乗った宇宙人の友好的な訪問を受け、地球人にUFOの存在を知らせたいと誤解を訂正するよう依頼された。
- *[[大韓航空機爆破事件]] - 1987年。荷物の収納スペースに爆弾をしかけられた大韓航空機が墜落、死者115人の大惨事となった。日本航空123便もCVRで32分に荷物の収納スペースが壊れたと報告されているため、日本航空123便も北朝鮮の犯行ではないかと話題になった。


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