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成田空港建設の失敗については、左翼や朝日などマスコミの責任も極めて大きい。しかし根本的な責任は、政治家と官僚にある。
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投稿者 TORA 日時 2010 年 10 月 22 日 15:19:34: CP1Vgnax47n1s
株式日記と経済展望
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成田空港建設の失敗については、左翼や朝日などマスコミの責任
も極めて大きい。しかし根本的な責任は、政治家と官僚にある。
2010年10月22日 金曜日
◆白痴国家日本の象徴としての成田空港 ７月１８日 酒井信彦
http://sakainobuhiko.com/2010/07/post-112.html
都心と成田空港を連絡する新しいルートである、京成電鉄の成田スカイアクセスが、７月１７日に開業した。これは従来のスカイライナーが、京成本線を経由しているのに対して、北総鉄道を利用するもので、日暮里と成田空港の間が、これまでより一挙に１５分も短縮されて、３６分で結ばれることになった。成田空港が開港したのが、１９７８年５月２０日であるから、それからようやく３０年以上経って、遠い遠いと散々批判された都心と空港の間も、３０分代の時間で連絡できるようになったのである。
この成田スカイアクセスの開業については、朝日新聞は１７日の夕刊で、一面トップに大型記事を掲げて報道しているが、例の「成田新幹線」に関しては、全く触れられていない。若い人々は殆ど知らないようであるが、成田新幹線とは、成田空港の建設に当たって計画された、都心と空港を結ぶ中核的なアクセスであったが、反対運動に会って実現できなかったものである。
新幹線であるから、他の新幹線と同様な線路と車両を使用するもので、連絡時間は３０分を予定していたから、今度開業した成田スカイアクセスよりも更に早いのである。最も異なるのは都心側の駅で、スカイアクセスは日暮里駅だが、成田新幹線は東京駅を想定して、現実に駅の予定地も確保していた。それが東京駅の南側になる、現在は京葉線の地下駅となっている場所である。実現していたら、成田空港は決して不便な空港ではなかったのである。
そもそも成田空港の建設自体が困難を極めた。建設に当たって土地を手放す農民に反対者が出たが、その反対農民に極左勢力が積極的に加担したのである。成田空港が計画され建設された、１９６０年代・７０年代は、６０年安保から大学紛争、極左暴力の横行と続く時代で、退潮に追い込まれた極左勢力が、農民の反対運動を徹底的に利用したのである。問題はそれだけではなかった。
一般左翼やリベラル勢力そしてマスコミが、空港建設反対運動を、大々的に応援したのである。その理由としたのは、私の記憶では二つあったと思う。一つは単純な、農民から土地を取り上げるのは可哀そうだ、と言う意見。もう一つは、成田は軍事空港になるから反対だ、と言うものだった。寅さん映画の山田洋次監督が、テレビのインタビューでそう発言したことを、私は憶えている。
マスコミが、反対者の完全な味方であったことは、その用語からもはっきりしている。当時成田の反対運動は、マスコミで「成田闘争」と表現された。紛争ではなく闘争である。
これは大学紛争を、大学闘争と表現したことと、軌を一にしている。なかでも朝日新聞は、その最たるものであった。朝日は大学紛争で一貫して左翼学生を支援し、その週刊誌『朝日ジャーナル』で、極左勢力の応援団を勤めたくらいであるから、反対運動に同情して、空港建設を進める政府を徹底して批判した。
その結果はどうなったかと言えば、成田新幹線計画は完全に潰され、開港３０年以上が経った今に至っても、成田空港は完成していない。この間、莫大な経費と労力を費やして、客観的に見れば素晴らしい欠陥空港を、わざわざ造り上げたのである。したがって現在、羽田空港の再度の国際空港化が、推進されようとしている。
しかもその期間に、近隣の韓国・中共では巨大空港の建設に努力し、韓国の仁川空港に東アジアのハブ空港の地位は奪われてしまった。さらに中共の空港は、日本のODAで建設されたものが幾つもある。日本人は、実に愚かなことをやってきたのである。しかもその歴史が、全く回顧されず反省されていない。
成田空港建設の失敗については、左翼や朝日などマスコミの責任も極めて大きい。しかし根本的な責任は、政治家と官僚にある。いくら反対運動が熾烈に展開されようと、作るべきものは作るのが、国家権力を握っている政治家と官僚の責務である。それができないとしたら、彼らは単なる税金泥棒であり、そのような人間が、日本を白痴国家にしてしまったのである。
◆知ってて快適「空の旅」−空港について
http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/airport/hubgateway.html
まず羽田及び成田空港はどうするかについ見ていきます。前提として現状では国内線空港と国際線空港として分かれているのが重大なマイナスポイントで、地方の方には東京乗り継ぎが好まれず、結果韓国の仁川空港乗り継ぎなどに流れている現状があります。また運航スケジュールも午前発アジア線などが多く、成田空港は、「首都圏住民の外国への空港」といった感じです。
その首都圏住民も成田の遠さから羽田発と成田発の両便が選べる都市では羽田発に人気があるようです。ですが実は市街地からの距離の遠さというのは、「そこが出発地あるいは目的地の人には重大な問題であるが、そこが乗り継ぎ地の人には関係ない（飛行機でやってきてそのままそこから飛行機で立ち去ってしまう為）」という性質があります。
そこであえて羽田･成田を使うのであれば、「羽田は目的地空港、成田は乗り継ぎ空港」とする使い方があるでしょう。ただし、羽田･成田空港を乗り継ぎ空港とすることは首都圏のただでさえ多い需要で施設の容量が逼迫しているのに、そこにさらに乗り継ぎ客が来るようではいくら拡張しても足りません。
その意味では「羽田空港」と「成田空港」は国内・国際乗り継ぎのための空港としては最もふさわしくないといえます。しかも既存の航空会社も両空港を乗り継ぎ空港ではなく、出発地･目的地空港としてスケジュールを組んでしまっている為、それを混雑しきっている今更乗り継ぎ重視のスケジュールに変更するのはまず不可能でしょう。
日本の空港について考えてみると正直言って、「全滅」と考えている。まず日本の航空会社は乗り継ぎ需要のことを基本的に考えてこなかった。次項のゲートウェイとしての利用例（成田空港編）でも書くが、乗り継ぎのためにはアジア方面とアメリカ方面の出発時刻を夕方にそろえる必要があるのだが（当然到着時刻を午後にする必要がある）、現実の成田空港では主にアジア方面は午前出発、アメリカ方面は午後出発と分かれているため乗り継げない（午前にそろえるとなると機材繰りや現地発便の出発時間から考えて厳しそうである）。
すでに書いたが、首都圏の需要に対応している間にスロット（発着枠）が埋まってしまい、今更パンナムの後を引き継いだユナイテットやノースウェストのように運航するのは不可能である。一方、外国航空会社の場合は国が絡んでくるつまり、「以遠権を積極的に与え、また他国を経由する便において、「経由地までの乗客を認めず、通しで乗る人しか認めない」といった制限を設けない（中東便やエジプト便が直行便になっているが、もしかしたらこのことが影響した可能性がある）事が重要であるが、仮にそうであってもやはりもう混雑しきっている空港では無理な話である。
また空港設備の方であるが、一般区域と制限区域でも書いたように、国際線同士の乗り継ぎ客は国際線制限区域内しか行動できないため、この区域の施設の充実が最も重要となる。免税店のみならず他の一般の店、飲食施設、娯楽施設、トランジットホテルなどがそろってはじめて乗り継ぎ客がそれなりの時間を快適に過ごせるのだが、点検してみる必要がある。もし仮に可能であれば少なくとも搭乗3時間以上前に出国審査を通過して航空会社のラウンジを使わず（これも重要）、快適に過ごせるか検証してみたほうがいいだろう。成田空港は両ターミナルに免税店街を揃えたが、レストランや一般ショップはどうであろうか。もう一度念を押すが、羽田空港の「ガレリア」や中部空港の「スカイタウン」･「展望風呂」などの一般区域施設は対象外である。
どちらが先かという点で（乗り継ぎに便利な便が無いから施設が増えないのか、施設が貧弱だから乗り継ぎに便利な便が増えないのか）議論があるだろうが、このままでは「利用客がゲートに直行するため施設が赤字でやっていけない」あるいは「施設が貧弱なため乗り継ぎ客が暇を持て余す」といったことになるとも限らない。
船舶及び航空機が鉄道とバスとは根本的に異なる点として、国内のことだけを考えていればいいのではないという点がある。原状の日本では、一部の地域の住民以外は日本以外の空港を乗り継ぎ拠点としたほうが便利な状況にある。このことは本来日本に落ちる金が他国の手に渡っているということで、国力とも関係する。もし日本をアジアのゲートウェイにしたいのであれば真剣に検討しなければならないだろう。
（私のコメント）
昨日は羽田空港に４本目の滑走路が出来て運行が始まりましたが、テレビでも一日中そのことを放送していました。確かに都心から十数分で羽田について飛行機に乗れるわけだから非常に便利になった。それによって成田国際空港の不便さが浮かんできますが、どうして遠くて不便な内陸部に国際空港を作ったのだろうか。
当初は木更津沖を埋め立てる案が有力でしたが、佐藤総理の裁定で三里塚に急遽決まってしまった。地元にも根回しが無かったから建設反対闘争が激化しましたが、木更津沖なら問題は起きなかったはずだ。やはり政治家の思惑として千葉県の北に国際空港と新幹線と高速道路がセットになっていて、開発利権が絡んでいたからだ。
内陸部に国際空港を作れば、離発着の騒音問題で２４時間化が無理になり、騒音保証などで金がかかる。空港の拡張にも膨大な買収費用と反対運動が起きれば拡張は難しくなる。それなのに三里塚に決まったのは千葉県北部の開発利権を優先した為だ。そして３０年以上経った現在でも成田空港は完成していない。
日本の政治家にとっては国際空港の事より、開発利権の方の関心が向くのは当然であり、東京湾を埋め立てたのでは利権にならない。２４時間の国際空港を作るには関空やセントレア見れば分かるように海上を埋め立てて作るしかない。だから最初から成田空港は失敗であると当初から分かっていた。政治の貧困がそうさせたのだ。
羽田の四本目が決まったのは２０００年からであり、ならば当初から羽田を拡張した方が良かったのかもしれない。四本目の滑走路は住宅地から離れていて２４時間運行が可能であり、国際空港としても便利になる。出来上がってしまえばもっと早く出来なかったかと思うのですが、その間に韓国やシンガポールなどにアジアのハブ空港が出来上がってしまった。
日本の政治家は国内のことしか考えないから、国内だけでも９９ヶ所も空港が作られましたが、離発着する飛行機は僅かしかない空港が多い。とにかく空港を作る事に意義があり、どのように空港を運営していくかなど関心がない。新幹線や高速道路にしても同じだ。建設業者からのキックバックが入れば政治家は後はどうなろうと関心がない。
今年になって成田スカイアクセスが完成しましたが、成田新幹線が出来るはずだった。しかし反対運動で計画が潰されてしまいましたが、反対運動にはマスコミがバックアップした事が大きな原因となっている。国際空港の整備には国家の盛衰がかかっていますが、成田空港は不便な状態のまま国民は利用を強いられてしまった。
テレビでは羽田や成田をハブ空港にと言っていますが、「空の旅」のブログにもあるように、ハブ空港にするには同じ時間帯に着陸して、同じ時間帯に離陸が出来るキャパがないと運用は無理であり、ハブ空港は滑走路が１０本ぐらいないと乗換えが不便になる。だから成田や羽田はハブ空港にはなり得ない。
地理的な環境としては北米とアジアを結ぶゲートウェイ空港であり、それならば東京近辺に無くてもいいのですが、関空やセントレアは空港として成功していない。海上を埋め立てて作ったから建設費用がかかって維持管理費もかかるから料金がどうしても高くなる。出来上がってしまった空港の赤字は国民の税金で穴埋めがされますが、日本の政治家達は自分たちの利権しか関心がない。
グローバル化時代で国際航空便を利用することが多くなり、首都圏の空港は羽田や成田だけではすぐに満杯になります。それに対して地方の空港はガラガラであり定期便もないような地方空港は税金の無駄使いだ。成田や羽田の拠点空港の整備を遅らせれば、茨城や静岡の地方空港におこぼれが回ってくると考えていたのでしょうが、あてが外れたようだ。
既に新幹線や高速道路があるようなところに空港を作っても誰が利用するのだろうか？ 地方の人は空港さえ作ってしまえば飛行機は向こうからやってくると考えていたのだろうか？ 高速道路にしても新幹線にしても空港にしても作れば終わりと言う事は無く、膨大な赤字が毎年負担させられるようになって地方は悲鳴が上がっている。
箱物にしても作ってしまえばお終いと言う事は無く、維持管理費に巨額な費用がかかる。羽田や成田の拡張がなされず地方の空港ばかりがたくさん作られました。しかし利用者ないないのに空港や高速道路を作っても残されるのは毎年の維持費などの赤字だ。
このように書くと地方切捨てだという人がいますが、膨大な費用をかけて高速道路や空港を作っても、それをどのように生かすかという知恵がない。仕事が無いから若い人はどんどん大都会に行ってしまう。新幹線を作ればストロー現象で支店がなくなってホテルもなくなってしまう。なのに地方の人は高速道路や新幹線や空港を作りたがります。なぜなのでしょうか？ 果たして円高の時代に工場が進出してくるのでしょうか？ 逆に高速道路や新幹線があっても工場は海外に移転してしまっている。
将来的には東京と地方を結べるように空港を整備すべきなのですが、羽田と成田は満杯だ。だから拡張して行かなければなりませんが成田は反対闘争が続いているし、羽田は埋め立てだから費用がかかる。地方を発展させようと考えるのならば羽田に第五滑走路や第六滑走路を作って東京と地方とのアクセスを良くしたほうが地方のためになると思う。しかし安くしなければストロー現象で逆効果が出る。
新幹線も高速道路も高いのは国内航空路線が高いからであり、シンガポールまで５０００円の時代に東京から大阪まで１万円以上もかかる。もし航空路線が東京大阪間５０００円なら新幹線や高速道路もそれにならった料金になるだろう。このように東京と地方のアクセスが高ければストロー現象が起きるし、安くなれば逆ストロー現象で地方に人が流れるようになるだろう。
国内になぜ格安航空会社が出来ないのだろうか？ JALやANAは規制によって守られており従業員は高い賃金が保証されている。地方空港会社も天下りの役人が高い給料をもらっている。やろうと思えば東京大阪でも５０００円で行けるはずだ。
◆ＡＮＡの格安航空会社、関空―成田５０００円！ : 経済ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100908-OYT1T00753.htm
読売新聞社および産経新聞社の報道によると、全日本空輸（全日空、ANA）が明日9月9日に開く臨時取締役会において、LCC（格安航空会社）を新設することを正式に決めることが明らかになったそうです。
全日空が新設するLCCは、LCCの誘致に全力を注いでいる関西国際空港を拠点に2011年度にも設立され、国内線と国際線の運行を始める計画。具体的な路線は今後決める予定ですが、国内線では関西国際空港〜成田空港や関西国際空港〜福岡空港などの便を5000円前後、関西国際空港〜那覇空港便を8000円前後で運行する案が有力とみられています。
なお、LCCの筆頭株主は全日空となるものの、出資は3割程度に抑えられる予定。あくまで全日空とは別ブランドで展開され、従業員の給与体系も異なるほか、機内食や飲料の有料化でコストを抑えて運賃を大幅に低く設定するとのこと。
ちなみに搭乗橋を設けない、出発と到着のゲートを1階に集約するといったことで低コストでの運行に対応可能な国内初の「LCC対応空港」である茨城空港は今年3月の開港以来、入場者数が好調に推移しており、各空港のLCCへの対応が急がれているほか、経営再建中の日本航空（JAL）についても、同社と協力関係にあるオーストラリア最大手「カンタス航空」のCEOが「LCC設立への支援を惜しまない」と述べています。
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