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2010年04月24日(土)
テーマ：政治
〔転載開始〕
論旨明快なJR西歴代三社長への起訴状
どうして、あのような大事故が起きたのか。ＪＲ福知山線脱線事故で失われた１０７人の命に、歴代社長はどのような責任を負うべきなのか。
ＪＲ西日本の井手正敬 、南谷昌二郎、垣内剛の歴代３社長に対する起訴状には、その答えが、明快に示されていた。
神戸第１検察審査会の二度目の「起訴相当」議決を受けて、元社長三人を強制起訴した四人の指定弁護士は、神戸地検の会議室でダンボール４箱分の膨大な資料を連日深夜まで読み込んだという。
神戸地検は、「事故の危険性を予見できる情報に接していなかった」という三人の元社長の供述を突き崩す証拠は得られないとして、不起訴とした。
これに対し、強制起訴の検事役をつとめる指定弁護士、伊東武是、奥見はじめ、河瀬真、佐々木伸の四氏は「危険性を予知できたのに、事故防止の義務を怠った」と結論づけた。
昨日記者会見した四弁護士は自信をみなぎらせていたという。それは起訴状の中身を貫く論旨の説得力からもうかがえる。
朝日新聞に掲載された「起訴内容の要旨」をさらに筆者流に要約してみた。３人の被告は個別に起訴されているが、重要な部分は共通しているので、被告別の書き方はしていないこと、一部筆者が客観的な説明を加えた部分があることをご了解願いたい。
（起訴内容の要約）
ＪＲ西日本は、大阪・京橋から尼崎を結ぶ東西線の開業にともない、尼崎でそれにつながる福知山線の列車本数、利用客数を増やす経営方針をさだめた。
東西線への乗り入れを円滑にしようと、尼崎駅手前の上り線路のカーブを半径６００メートルから３０４メートルにした。このカーブの転覆限界速度は１０５〜１１０キロとなった。
そのため、この急カーブの制限速度はそれまでの時速９５キロから７０キロに変更された。
カーブの直前の直線部分の制限速度は１２０キロだから、従来は直線からカーブにさしかかるとき２５キロの減速でよかったものが、運転士は５０キロも急減速する必要に迫られることになった。
カーブの半径を半減させるというのは類例を見ない工事である。加えて、大阪直行による利用増を見込むダイヤ改定で快速の本数が１日３４本から９４本に急増し、運転士には定刻運転の要請が強まった。
運転士が定刻に尼崎駅に着くためカーブ手前まで制限速度に近いスピードで走行する可能性が生まれた。つまりカーブ手前で適切なブレーキ操作をしなければ脱線転覆する危険が迫っていた。
また、９６年１２月にＪＲ函館線の半径３００メートルのカーブで貨物列車が脱線転覆する事故もあった。
各被告はそれぞれ社内の総合安全対策委員長としてこうしたことを認識し、事故発生の危険性を予見できた。だからこそ０３年９月２９日の経営会議では自動列車停止装置（ＡＴＳ）を福知山線に整備する計画を決定している。
そうである以上、各被告はすみやかに危険性の高いこのカーブにＡＴＳを設置する指示を出すべきであったが、それぞれこれを怠った。
ＡＴＳが整備されていなかったため、０５年４月２５日、快速列車の運転士が転覆限界速度を超える時速約１１５キロでカーブに進入したさい、自動減速ができず、大事故につながった。
以上の起訴内容は、「事故の危険性を予見できる情報に接していなかった」という三被告の供述の欺瞞性を厳しく指弾している。
もしかりに、三人の供述通りだとしたら、国民の命を預かる公共交通機関のトップとして、はなはだしい自覚の欠如であり、そのほうが経営者のモラルのうえで、より悪質であろう。
華々しい東西線開通を前に、カーブの半径を半分にするという重要な工事についてなんら関心を持たず、工事の結果、どのようなリスクが生まれ、それにどう対処するかについても考えが及ばない。そんな経営者がこれまでＪＲ西日本という国家的な大企業を率いてきたことになるではないか。
事故の瞬間まで院政を敷いてきたワンマン経営者、井手正敬はいまだに、犠牲者の家族の前に姿を現していない。
裁判の行方はともかく、過去の栄光にしがみつき責任を逃れようとするそうした姿勢こそが、ＪＲ全体の信用を貶めている。
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〔転載終了〕
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