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(回答先: 欧州危機が韓国に飛び火、超円高是正のチャンスに変えよ ・・欧州危機対応と復興債買い取りの量的緩和を 投稿者 尚林寺 日時 2011 年 10 月 14 日 08:31:06)
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/76a4d0925944ed24df5228e101bb5cb5/page/1/
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/76a4d0925944ed24df5228e101bb5cb5/page/2/
新日本製鉄と住友金属工業が経営統合の検討を開始してから半年。両社は２０１２年１０月の統合へ向けた基本契約を結んだと発表した。新会社の名前は「新日鉄住金」。存続会社は新日鉄で、合併比率は住金１株に対し、新日鉄株０・７３５を割り当てる。粗鋼生産量は５０００万トンとなり、世界２位に浮上する見通しだ。
両社は統合効果について、統合３年後をメドに年１５００億円規模とそろばんをはじく。海外生産の再編・強化や技術・研究開発の融合、調達の効率化などによって、競争力を高める腹積もりだ。
国内の需要は低迷しているが、人員削減や粗鋼を生産する高炉の再編は行わない。というのも、輸出は自動車用鋼板を中心に拡大。高炉はフル稼働が続いているうえ、海外に振り向ける人材も不足ぎみだからだ。両社は統合によって、そうしたボトルネックが解消すると期待する。さらに、海外に生産拠点を設けて、生産能力を年１０００万〜２０００万トン積み増す考えも明らかにしている。自動車用鋼板の需要が膨らむタイ、原料も豊富なブラジルやインドなどが候補となりそうだ。
「（年１５００億円に）グループ会社の統合効果は含まれておらず、上積みの可能性が高い」（山口敦・ＵＢＳ証券シニアアナリスト）
■勢力を増す韓国ポスコ
ただし、足元の収益環境は厳しさを増している。
その一つが、原料となる鉄鉱石の値上がりだ。年１５００億円の効果も「鉄鉱石が２０ドル近く上昇すれば相殺されてしまう」（山口アナリスト）。鉄鉱石スポット価格は足元でトン当たり１８０ドル台後半で推移。０９年９月が８０ドル台だっただけに騰勢はすさまじい。価格転嫁が十分に進んでおらず、マージンの悪化は顕著になっている。
加えて、需要が拡大する海外では、ポスコや現代製鉄といった韓国勢がウォン安を追い風に攻勢を仕掛け、シェアを拡大している。特に、鋼材加工拠点を充実させた中国やタイでの販売増加が目立つ。
ポスコは日産自動車がタイで生産する「マーチ」向けに半分以上のシェアを占めるとみられるほか、インド首位のスズキのメインサプライヤーの地位も獲得したもようだ。日本国内でも、日産中心にトヨタ自動車やホンダも含めたメーカー各社との取引が始まっている。新日鉄とポスコは資本提携しているが、「営業の最前線では蹴飛ばし合い」（鉄鋼商社幹部）が続く。
統合への最大の関門である公正取引委員会の審査結果は１２月にも出る見通し。だが、統合が実現しても、グローバルでの競争を勝ち抜くのは容易ではなさそうだ。
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「新日鉄・住金合併の真相、韓国ポスコが火付け役」（東洋経済オンライン）
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２０１２年１０月の経営統合に向けた検討を開始すると発表した鉄鋼国内最大手の新日本製鉄と３位の住友金属工業。統合が実現すれば、売上高は単純合算で５・５兆円、粗鋼生産量４７００万トンを超す、世界２位の巨大メーカー誕生となる。
新日鉄と住金は、２００２年に資本提携。０３年にステンレス事業を統合し、０５年と０７年には相互に株式を追加取得するなど、かねてから関係は深かった。
それが合併まで発展した理由は、世界に打って出るためだ。「両社の資金が活用でき、同じ地域へ重複して投資することもなくなる。その分はほかへ回せる。グローバル化を担う人材も逼迫しており、統合により人材が捻出できる」と新日鉄の宗岡正二社長は説明した。
世界の鉄鋼業界は勢力図が激変している。新日鉄は生産量でかつて世界一だったが、相次ぐ買収によって巨大化したアルセロール・ミタルに圧倒的な差をつけられ、０９年には中国の宝鋼集団にも抜かれた。「技術力でトップではあるが、一定規模がないと国際市場でプレゼンス（存在感）が低下してしまう」（ＵＢＳ証券の山口敦シニアアナリスト）。
しかし、収益基盤である国内の鉄鋼需要は先細り。成長のドライバーを海外に求めざるをえない。
（ 図 ）
■悲願の高炉建設へ アジア進出に拍車
合併に伴い、関係者の注目が集まっているのが、海外での高炉（溶鉱炉）建設だ。高炉の建設費用は数千億円に上るため、両社はこれまで二の足を踏んでいた。「統合により、資金力が高まる」（山口氏）ことになり、高炉建設が現実味を増す。
目下、世界の鉄鋼需要の拡大を牽引するのは中国だが、日本のメーカーは同国での高炉建設に踏み切れないでいる。地場のメーカーが乱立し、増産投資を繰り返したため、供給過剰が指摘されているほか、外資の出資規制もあり、事業の主導権を握れないという事情がある。
進出先として中国よりも現実的なのは、東南アジアを中心とした新興国だ。今後の成長余地が大きく、グローバルに展開するアルセロール・ミタルも欧米ほどの高いシェアを持っていない。中でも、新日鉄や住金の最大顧客である自動車メーカーが数多く進出していることから、鉄鋼業界内にはタイでの高炉建設を予想する声もある。
ただし、アジア攻略に残された時間はそう多くない。自動車メーカーは、コストの安い現地での調達比率を年々引き上げている。現に日産自動車がタイで生産している小型車「マーチ」で使用する鋼材のうち、９５％が現地で調達したものだ。手をこまねいている間に、進出する余地は狭まる。
すでに高炉建設に動いたライバルがいる。韓国最大手のＰＯＳＣＯ（ポスコ）だ。
同社は１０年１０月、インドネシアで、現地の国営鉄鋼メーカーと合弁を組み、高炉を備えた製鉄所建設に着工した。１３年までに年間３００万トンを生産できる体制を整え、「そのうち１５０万トンは厚板にしてインドネシア国内に出荷。５０万トンは輸出する計画」（アジア経済研究所の安倍誠主任研究員）だという。その後、３００万トンの設備を増強する計画もある。
さらに、ポスコはインドでも高炉建設の計画を進めている。１月末には政府から承認が下りた。
■世界シェアわずか３％ 公取委の判断が焦点
新日鉄もタイや中国で自動車用鋼板の合弁工場を持っている。インドでは、現地最大手のタタ・スチールと冷延鋼板の合弁設立も決めた。が、円高進行もあり、日本から半製品を輸出し、現地で加工する今のビジネスモデルでは、地場メーカーやポスコとの競争に遅れをとる。
今後、合併の大きなハードルとなるのが、公正取引委員会による審査。合併しても、世界シェア３％とアルセロール・ミタルに遠く及ばないが、「需要家から見て競争がされているか、品目ごとに取引の実態を見ていく」（公取委の小林渉・企業結合課長）。子会社群なども含めれば審査対象は多岐にわたり、難航も予想される。
そうしている間にも、世界での存在感は低下し続ける。合併が認められても、その真価を発揮するには、より迅速な経営判断が必要だ。
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