「野田政権に対するれんだいこ書簡その４、角栄の反民営化論、反増税論を傾聴せよ」を発信しておく。野田が「どじょう政治」を目指すなら、範とすべき角栄政治論へ辿り着かねばならない。ここでは反民営化論を論証しておく。

角栄は、中曽根政権の民営化路線に終始異論を唱えていた。だがしかし、ロッキード事件にはがい締めされ、金権政治の元凶として十字砲火を浴び続けている折柄であり、角栄の言は掻き消された。れんだいこは、月刊誌「現代」誌上の寄稿文で知り、凄いとうなった覚えがある。

目下、これがネット検索で出てこない幻論文となっている。知人のＨ氏にお願いしていたところ、１９８５（昭和６０）．８月号の月刊現代に「田中角栄　国鉄廃止なんて愚の骨頂だ！」を入手してくれた。久しぶりに読んでみたが、れんだいこの記憶している論文と違うような気がする。ひょっとしてもう一本あるのではないかと思う。これを探さねばならない。とりあえず、これをベースに角栄の反民営化論を傾聴する。既に、「れんだいこのカンテラ時評８９０、角栄頭脳発見の旅　田中角栄の幻論文『国鉄廃止は愚の骨頂！』を発掘せよ」で言及しているので重複は省く。

角栄と国鉄民営化論者の視点差は、民営化論者が目先の単事業単年度利益を重視するのに対し、角栄は国鉄が果たしている役割を総合的に捉え、単事業単年度利益判断に反対していたことにある。角栄に於いては、都市計画には道路と鉄道が基盤になるものであり、先行投資する訳であるから赤字は当たり前であり、国家財政で賄うべしとしていたと思われる。道路と鉄道による都市創造により、やがて国家税収か増すのであるから、国鉄赤字を大仰に云うのは反対としていた。

どうしても黒字に持って行くのであれば、黒字になるよう民間鉄道並に規制緩和し、沿線の宅地開発やホテル経営等の副次的業務の許認可を与えれば良い、これをさせずに於いて国鉄赤字を騒ぐのはケシカランとしていた。これは何も民営化でなくてできる訳で、体制として国鉄のまま一部民営化的事業を導入して対処すれば良かろうとしていた。このことを次のように述べている。

「それを北海道が赤字だから鉄道外せ、なんていうバカがいる。バカと云うのが悪かったら、利口でない人の暴論、バカ論です。たった百十年前に人口四万人足らずの北海道が、今、人口五百七十万人になる為には、彼らがどれだけの苦労をし、辛酸をなめてきたか。北海道の鉄道は全部赤字です。これから百年赤字だ。その代わり、鉄道の赤字の何万倍以上、国民総生産に寄与しているじゃないの。（中略）それを短絡的に赤字だから鉄道を外せと暴論を吐く。北海道には五百七十万人、札幌には百五十万人おる。生産はないし、物価は日本一高い。それでも北海道に人がいるのは、北海道に生まれ育ったからだ。北海道に骨をうずめるつもりなんだ。何も北海道だけでなく、これは地方のあらゆる都市に共通していることでしょ。そういうことを考えない政治とか経済とかというものは、もうたわごととしか思えないね、私には」。

れんだいこの記憶によれば、角栄は、月刊現代寄稿文の一節で、中曽根式国鉄民営化論による赤字線廃止をすれば、これまで投資した北海道開発費用が反故になり、それによる損失の方が国鉄赤字よりも深刻であり、国家財政の大負担になって跳ね返ってくるであろうなる卓見を述べていたように思う。あれから３０年、北海道は角栄が危惧した通りの過疎と荒野が進みつつある。この地域の再開発は気の遠くなる話となってしっぺ返しされている。角栄の指摘通りではないか。

考えてみればオカシなことに気付く。中曽根政権時代、国鉄、電電公社、日本専売公社の民営化（Privatization）に乗り出したが、国家主義の立場に立つ時、果たして必要だったのだろうか。中曽根自身は国家主義者として売り出しているので、その中曽根がやることがまさか反国家主義とは思いにくいが、その間隙を縫ってやっていることは厳然として国家主権の剥ぎ取りである。

小泉政権時代、中曽根と同じように靖国神社を公式参拝して国家主義者として売り出したが、郵政民営化、道路公団民営化は国家主義の見地からすれば同じく由々しき主権の剥ぎ取りではなかろうか。角栄式に国有公営企業体制下での機構改革で間に合うものを敢えて民営化にさせ、国家権能を著しく低下させているのではないのか。相当の国家機密が漏れやすくなっているとも思う。

留意すべきことは、国家主義とか民族主義をことさらに叫ばないハト派系政治がむしろ国家権能を維持しようとしており、国家主義とか民族主義をことさらに叫ぶタカ派系政治が国家権能剥離に動いていることである。普通のロジックでは有り得ない逆さま事象なのであるが、実際に起っていることである。

これを解くのに、大田龍―れんだいこ史観のプリズムを通せば分けなく解ける。即ち、戦後タカ派系政治とは６０年代の岸、８０年代の中曽根、２０００年代の小泉と共通して国際金融資本帝国主義のエージェント下僕であり、彼らの意思を請負しているけばけばしいピエロに過ぎない。故に、口先で国家主義を演出すればするほど裏で民営化と云う名の国家主権売り渡しに忠勤して恥じない。岸、中曽根、小泉は突出したエージェントであった故に右代表式に挙げているだけであり、その他歴代の首相はハト派系以外ほぼ全てこの手のエージェントである。念の為云っておくが、三木はタカ派系政治の範疇の者であり、マスコミの説く如きのハト派像はインチキ評論でしかない。

れんだいこが、ここで何故に民営化論を採り上げるのか。それは野田の増税論と重なるからである。野田の増税論は今後どう展開するのか予断を許さないが、民営化論になぞらえれば推進側の論理論法である。我々は、中曽根政権の国鉄、電電公社、日本専売公社の民営化に断固反対した角栄の国有化維持＆構造改革論こそ採るべき道と悟るように、民営化論側の野田式増税論と厳しく対決せねばならない。

野田が、孫子の代までツケを先送りしないと云うのであれば、こちらの方に力点があるのであれば、孫子の代までツケを先送りしない反増税の道を訪ねねばならない。その方策ありや。れんだいこはありと答える。これについては以下具申することにする。
http://08120715.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/post-2c03.html
　

コメント
01. 2011年9月18日 16:39:17: jW4gpf2wXU ■復興資金の調達はリレー方式で／飯田泰之（駒澤大学准教授） ■必要な資金の総額は４０兆円？ (前略)慢性的な財政悪化のなかで、年間の国税収入に匹敵する財源をいかに確保するか。 自民党の谷垣総裁は震災直後の3月13日に菅首相との会談のなかで時限的な増税を示唆し、 櫻井財務副大臣も17日の記者会見で一時的な増税に積極的な姿勢を示している。 今次の震災を奇貨として財政再建のための増税を推進すべきだとの声は強い。 しかしながら、一時的な増税を財源とすることは財務の原則に反する。 避けることができない偶発的なショックは、できるかぎり広く全国的に、薄く時間をかけて吸収する必要がある。 仮に本年から数年間の臨時増税による資金調達を行なった場合、 空間的な負担の分散にはなっても、時間的な意味での負担の分散にはならない。 したがって復興資金は公債によって調達される必要がある。 ただし、大規模な公債による資金調達については二つの懸念がある。 第一の懸念が、どのように返すのかという償還の問題、第二が、すでに大量の公債が発行されているなかでの消化の問題である。 そこで本稿で提案したいのが、二つの懸念に対する短期・中期・長期のリレー方式での対応だ。 短期的な消化の困難を緩和するために、当初の10兆円から15兆円の公債は日銀引き受けにより行なう。 公債の日銀引き受けは法律で禁止されていると考えている人が多いが、 財政法５条では国会の決議を得れば実施できるとされており、これまでも借り換えのためには適用されてきた。 新発債への適用は日銀引き受けによる歳出拡大に歯止めが利かなくなることから疑問視されてきたが、 「震災被害推計額の半分」といった限定を付ければ、それが恒常化する懸念は薄い。 引き受けによる財政支出がもたらす副作用は、教科書的には、インフレと円安圧力であるが、これは現時点では問題ではないだろう。 インフレと円安による景気の下支えは、被災地域以外の日本経済が復興を支えるためにも必要である。(後略) http://seiji.yahoo.co.jp/column/article/detail/20110413-01-1401.html ■「２％+２％」で財政再建をめざせ　（飯田泰之・駒澤大学准教授） 財政再建を考える際には、現時点でのプライマリーバランス赤字と、今後の社会保障関連支出に分けて考える必要がある。 現時点でのプライマリーバランス赤字の解消は（財政支出の伸びを２％以下に抑えたうえでの） ２％経済成長と２％のインフレ下で達成可能である。 抜本改革調査会の会長である仙谷由人氏は、増税なしでの財政再建論に対して 「10％もの経済成長があるなんて経済理論がどこにある」と息巻くが――これは成長の累積を無視した議論だ。 たしかに今年10％の経済成長を達成することができれば、1年少々で財政再建は達成されるだろう。 しかし、それは不可能だ。ならば名目4％成長を数年間、または名目３％成長を5年以上維持すれば、 累積値で20％近い経済成長が達成可能である。プライマリーバランスの改善にはそれで十分なのだ。 増税が必要とされるのは、今後の社会保障費負担増加に対してである。 社会保障費というと焦点がぼやける。 ここで問題になっているのは、格差や障害への対応の話ではないからだ。 むしろ医療費・年金問題というべきであろう。 問題は明確に定義され、適切に分割されなければならない。 医療・年金支出に適する財源は、経済的に余裕のある高齢者から徴収可能な消費税である。 その意味で、現在の財政状況の改善のためにではなく、将来の財政負担に対しては消費税を充てるのが望ましい。 現在、民主党のみならず自民党も、その執行部は現在のプライマリーバランスと将来の医療・年金支出を混同したままに、 デフレという特殊状況を考慮せずに増税へと進もうとしているようだ。 これまで述べてきたように、この方針はきわめて危ういことに気づいていただきたい。 http://voiceplus-php.jp/archive/detail.jsp?id=441&nif=false&pageStart=20
02. 2011年9月18日 17:21:33: 8H9nIxVLIY 当方も1980年代初頭から国鉄の分割解体に強硬に反対してきた。鉄道を廃止すれば、確かに目の前の赤字は減るだろう。しかし国家百年の大計で見ると誤りだ。地方ローカル線をなくした事で、地方交通体系は必然的に飛行機偏重になった。特別会計で地方に空港を次々と建設するようになった時期と重なっている。この結果、地方空港は次々と建設され、百を超える空港が日本各地に乱立している。ところが航空各社は赤字経営に苦しみ、地方路線を次々と廃止した。残ったのは広大な用地と膨大な借金だ。 国家百年の大計をもって建設された青函トンネル。現在、同区間を一日あたり上下51本の貨物列車が通過している。しかし、青函トンネルの区間を過ぎると単線に戻る。青函トンネルはJRになってから完成したが、建設は国鉄時代にほとんどが行なわれた。民営になったために、トンネル以外の部分は単線で放置されてしまった。このため増発の要望が当初からあるにも関わらず実現できていない。現在、北海道の農産物は多くが貨物列車で輸送されている。農業の振興のためには欠かせない鉄道貨物輸送であるが、選挙の票にならないのか、未だに複線にならない。 この理由は民営化の際、線路や架線など施設を所有するのがJR旅客会社になったためだ。同区間はJR東日本やJR北海道の旅客列車よりJR貨物の貨物列車のほうが本数が多い。旅客会社が整備したところで、自分達の儲けにならない。これは東海道本線の多くを所有するJR東海にも言えることで、特に名古屋市内の複々線工事をやめたことで貨物列車の増発どころか、線路容量の逼迫で、低速(75km/h)の専用貨物列車を廃止させられるまでに追い込まれたのである。 欧州諸国は日本の失敗を教訓に、鉄道の上下分離政策を導入している。線路や架線など、鉄道施設は政府が引き続き所有し、そこを走る旅客列車や荷物列車、貨物列車などを走らせる組織を別に設置する。これにより列車種別による不公平な取り扱いが行なわれないように工夫している。フランスの場合は、フランス国鉄(SNCF)が列車運行、および鉄道車両の保有管理業務などを行い、線路や駅などの鉄道施設（インフラ）の保有管理業務は、商工業的公施設法人（EPIC)の、フランス鉄道線路事業公社（RFF）が所管している。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E5%9B%BD%E9%89%84 日本の国鉄分割解体は、アメリカを手本に行なわれた。日本では全国に6分割された旅客会社が、線路施設を所有し、旅客列車を走らせる。一方、貨物会社は全国1組織である。アメリカは、これとは逆である。線路を所有するのが貨物鉄道会社で、一級鉄道と呼ばれ7社がある。旅客列車はアムトラックと呼ばれる全米旅客鉄道公社が、貨物鉄道会社の所有する線路を借りて運行し、線路使用料を支払っている。旅客と貨物を逆にした経営形態である。いかにアメリカを参考にして売国奴政治家と官僚がプランを組み立てたかが分かる。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E5%90%88%E8%A1%86%E5%9B%BD%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93 国鉄の財政を破綻させたのは、無理な整備新幹線計画である。東北、上越新幹線を建設していた当時、国鉄の借金は毎年1兆円ずつ増えていた。これを国鉄の自己資金および財政投融資で賄っていたのである。これが毎年1兆円だったので、単純に言えば整備新幹線を建設しなかったらやっていけたのである。リニアを含め、いかに高速鉄道建設が金食い虫か分かる。整備新幹線の建設に投入された費用をグラフにした説明があるので、リンクしておこう。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A 電信電話についても、NTTの名称こそがアメリカのAT&Tの後追いだ。かつて国内を電電公社、国際間をKDDで分担していたのを、自由化で競争原理を持ち込んだことから、利益の上がる分野に集中投資し、地方では未だにFTTHになっていないところもある。JRのローカル線がほとんどワンマン運転になったように、地方のユーザーの切捨てが行なわれている。郵政も同じだ。郵便局会社と郵便事業会社が別になり、郵便事業会社の集配センターの集約が行なわれたために、地方だと郵便の留め置きを遠くまで取りに行かなければならなくなった。どれも地方の切捨てだ。どうにもならない。

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