零細企業を４２年経営をしておりますが、身をもって実感してきた、
今日の日本の姿です。

連合は非常勤や、非正規の待遇改善＝同一労働同一待遇、とか言ってるが
本気さが少しも感じられません・・。ポーズのみ？

第二組合が主流になった企業だが、例えば電力会社の経営者が原子力発電を推進すると、その電力会社の労働組合は会社の応援団になってしまい、労働組合の立場から原発に反対する人がいなくなってしまう。自動車メーカーの場合だと、過酷な労働による過労死が発生しても、労働組合が見て見ぬふりをする。経営者の暴走に反対する勢力が社内にいなくなる訳だから、労働強化がますます進むのである。

一般に連合と呼ばれる、日本労働組合総連合会は1987年に発足した。同盟、総評、中立労連、新産別がそれぞれ解散して合流したのだが、事実上、同盟に吸収されたも同然だ。事実上、労働組合を各企業の下部組織にしてしまったのだから、財界が作らせたも同然である。この連合発足によって、日本の労働者は「社畜」と位置づけられるようになった。

1980年代初頭からの政財界による、国鉄分割解体政策は、国鉄労働者の分断に成功し、労働運動の力を削ぐことに成功した。多くの国民は、産経などマスゴミの国鉄攻撃を、それ見たことかと狂喜した。国労、動労などストライキを打つたびに、多くの通勤通学客や貨物の荷主は困ったが、この怒りを国鉄労働者に振り向けることによって、支配階級は国民の不満を自分達に来ないようにしたのである。そのためにマスゴミは総動員された。

最後まで国鉄の分割解体に反対していた毎日新聞は、支配階級から本社建て替え用地として大阪の梅田南ヤード跡地を安く提供してもらった。これに目がくらんだ毎日新聞は、それ以後、国鉄の解体に賛成に回った。支配階級の反対勢力の切り崩し作戦は、実に巧妙に行なわれたのである。

国民は、我々に迷惑をかけた国鉄が消滅したことを喜んだ。ところがローカル線は次々廃止され、第三セクターで残った線路も運賃値上げで懐を直撃する。バス転換したところも、採算が合わないからと民営バス会社が次々と撤退。貨物輸送は主要幹線だけ残った結果、地方の輸送力が低下。これにあわせてトラックの大きさの規制緩和が行なわれ、20トン越えのタンクローリーが登場。道路は危険になった。鉄道貨物輸送を失ったセメントや化学工場などは、内航海運に転換すべく内陸から臨海部への工場移転を行ない、従業員は転居するしかなかった。

マスゴミの国鉄攻撃を狂喜していた国民に、災いが降りかかってきた。労働組合が経営者の翼賛組織になったことから、経営者(政財界)の暴走に歯止めが掛からなくなった。派遣労働の大幅解禁。生産拠点の海外移転。これに伴う労働者の大量解雇。もう、やりたい放題である。連合は御用組合の連合体となり、役員は労働貴族として優雅な生活を満喫している。某組合の書記長など、別荘を持ち、週末には愛人と同伴すると言う。

年収200万人以下の非正規労働者が、労働者全体の半分近くになっているというのに、やつら労働貴族は「下々の連中など、生きようが死のうが放っておけばいい。」くらいにしか思っていない。連合など、国民の味方ではない。そうではなく、企業を横断した労働組合が増えなくてはならない。連帯など、誰でも入れる労働組合だ。勤務先に企業別労働組合がなくても入れる。関西生コンや関西圧送など、工事を止める力があるのだ。レイバーネットで検索して、非正規労働者だからとあきらめずに入ろう。彼らは原発反対運動も行なっている。彼らに連帯しよう。