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京都祇園でのひき逃げ事故、背後にあるのは原発廃棄物処分問題！？
＊本来なら事件板へ投稿するべきかもしれませんが、原発問題が事件の大本にあるという記事ですので、こちらへ投稿をさせていただきます。なお、本来は、アメリカでの地震の起こり方などなどまで触れるはずでしたが、なかなかうまく書けないので、この状態で投稿させていただきます。
4月12日午後1時８分過ぎ、京都の祇園、花見客で賑わう大和大路通をほぼ30秒間で約３５０ｍ暴走し、7人を死亡させ、容疑者自身も電柱に正面衝突して死亡した事件が起こった。まず、タクシーの後部へ追突し、タクシーが止まったのを見て、その右側を通り抜けて逃走し、四条通りとの交差点を抜けて、結局その先の電柱に追突・大破したのだ。人をはねたのは四条通との交差点へ赤信号を無視して突入したため。衝突した電柱は京都府京都市東山区大和大路通新橋下ル元吉町73にある割烹新橋富久の前にあるもの。googleで「京都市東山区 ぎをん富久」をひけば、ストリートビューで電柱そのものを見ることが出来るし、容疑者とされる藤崎晋吾さんが乗っていた車の暴走経路の町並みも見ることが出来る。最初にタクシー後部に衝突した地点はgoogleで「京都市 みやこ金物店」を引いて示された地点あたりのはずだ。電柱から350m程度南へ戻った地点がこのあたりになるため。なお、大和通と四条通の交差点の東北の角に「大和大路交番」がある。電柱との衝突現場はこの交番から２００ｍほども離れていないと思う。
最初にタクシーに衝突した地点から四条通り交差点までが150メートルから170メートルぐらいのはずで、そこから衝突した電柱までが180メートルから200メートルないぐらいだ。グーグルの地図を見ると分かるが、タクシーに後ろから追突して逃走を開始した地点から四条通りに行くまでの道幅はかなり狭い。そして、電柱に衝突した地点からより先の道路もかなり狭い。そして、四条通り交差点から電柱までの間はその他の部分に比べて道幅が広い。つまり、駐停車中の車があってもその横をすり抜けることが出来る道幅がある区間の最後の位置にある電柱にぶつかったと言っていいし、比較的道幅の広い部分だったからこそ、時速７５キロという制限速度の2倍以上の速度まで加速できたのだ。
電柱に衝突する直前までのビデオ記録がタクシーの車載カメラに捉えられていて、それを http://www.asahi.com/national/update/0415/OSK201204150033.html" target="_blank">http://www.asahi.com/national/update/0415/OSK201204150033.html などで見ることが出来る。この映像などで指摘されていることは、何回か軽くブレーキをかけた様子が車体後部のブレーキランプが点灯したことから分かるということだ。
事故の当初二日間で判明したこの事件の不可思議さ・不合理さは既に次の記事で指摘してある。主にてんかん発作が起きてはいなかったはずだと言うものだ。
京都市祇園でのひき逃げ事件の背後にあるのは悲劇の青年政治家前原誠司民主党政調会長か！？
その後判明した不合理さを幾つか指摘しておきたい。前提は、てんかん発作は出ていず、容疑者の方がタクシーに追突し、そのことから免許更新時に癲癇を申告していなかったことなどがばれると思い、正気を失って何が何でも逃走しようとしたというものだ。この前提と矛盾すると思える事実をまず指摘する。
１．ブレーキが利いていたのかどうか不明だが、ハンドル操作は明らかにされていた。四条道との交差点に入るとき左側（西側）から来るバスを避けていたと言うし、交差点を抜けて北へ直進しているときも左側に停車中の車を避け、右側の通行人も避けて60キロから70キロ以上のスピードで通過している。もし、ブレーキが利かずに自動車を止めることが出来なかったとしても、ハンドル操作が出来る状況のとき、どうするだろうか。多分、普通の人なら、利かなくてもブレーキを踏み続け、何とか人にぶつからないように、もしぶつけるなら他の車の側面か電柱や建物にぶつけて車を止めようとするはずだ。しかし現実には四条通りとの交差点で人を6人もはねて死亡させているし、11人に重軽傷を与えている。このときの歩行者は四条通りに入ったところの横断歩道と四条通りを抜けるところの横断歩道を渡っていた人のはずだ。しかも不思議なことに、交差点で人をはねた以外、電柱に衝突するときに自転車に乗っていた男の人を巻き込んだだけで、通行人に被害を与えていないのだ。四条通りに出るまでの150メートルほどの距離で通行人がいなかったはずがない。この区間でクラクションを鳴らしていたかどうか不明だが、明らかにハンドル操作をして通行人や車をよけていたはずだ。そして、もしそれが出来たのなら、四条通りとの交差点に入った時点で多少でも人をよけようとしたはずだ。四条通りはずっと広い道路で片側２車線の合計４車線ある通りだ。四条通りは青信号で車は流れていて、当然四条通りを横断する歩行者はいない。更に左手（西側）からバスが来ていてそれをよけたと言うのだから、このとき、右にハンドルをより大きく切って四条通りを走行するようにするはずだ。少なくとも四条通りは車道と歩道が完全に分離され、車で車道を暴走しても人を直接ひく恐れはない。更に、道が格段に広いのだから、逃走するには大和大路通りよりも四条通りのほうがよほど有利だ。
２．上でも述べたが、電柱に衝突した際に電柱をよけた様子がない。電柱の右側にはバスがいた様子だが、バスと電柱の間は多少でも空間が開いていた。バスは多分動いていたはずで、普通ならブレーキを踏んで時間を稼ぎ、バスが動いて電柱とバスの間の空間が十分開くのを待つだろう。ところが、電柱に衝突する１秒前かまたは本当に衝突直前にブレーキを踏んだ様子が指摘されているだけで、ハンドルを切った様子はまったく見られない。まさに電柱に正面から突っ込んでいる。まるで運転されていた方に危害を加えるために正面から突っ込んだように見える。
３．電柱に衝突する前の３秒間ほどの速度が時速７５キロに達していたという。電柱に追突する前は左側に停車していた車と右側の通行人のぎりぎりの空間を猛スピードで通過している。１台目のタクシーとの衝突事故はタクシーの後部が平均的に凹んでいたので避けることもせずにそのまままっすぐにタクシーに追突した可能性が高い。仮にこのときの事故がうっかり事故とか癲癇発作のための事故であっても、その後の猛スピードでの運転の巧みさと電柱に正面から時速７５キロで追突することはあまりに違いすぎる。たとえ数秒であっても込み合った狭い道を時速７５キロで飛ばすことは健常人でもなかなかできることではない。更に、運転操作が出来るのであれば電柱に正面から追突しようとはしないで、多少でもハンドルを切り、動いているバスの後部へ出ようとするだろう。
以上の3点から言えることは、ハンドル操作はされていたが、追突事故のひき逃げ犯人が逃走しようとしているとはとても思えないということだ。
４．電柱に衝突する直前に自転車に乗った男の方が電柱に近づいていたようだ。電柱に衝突する直前のブレーキはこの自転車をよけようとしたものである可能性が強い。自転車がある程度でも電柱をはずれ、電柱と車の間のクッションとなることを避けたように見える。自転車があれば、それがクッションになり、軽のワンボックス車の前部があまりつぶれない恐れがある。youtube上の映像「京都祇園事故直後の現場映像」
４．車の車体に社名の記載がない。容疑者の方は会社の商品を配達中に事故になったということだから、会社の車を使っていたはずだ。もしそうなら、普通は社名を車体に入れるだろう。更に、この会社の方とされる方が顔出しでテレビのインタビューに出て、「癲癇のことは聞いていない」という発言をされていたが、社名は報道されていない。勤務先名は新聞報道には出ているがテレビでは出ていない様子だ。しかし、配達中の事故なら会社の責任もある程度あるはずで、普通は社名の報道もされる。つまり、なるべく雇用主に責任が及ばないように、事故のいろいろな不審点を関係者が詮索しないように、事前に仕込まれていた可能性がある。
５．死亡された容疑者の方が自分で運転してい、ハンドルが操作できてたのなら、たとえアクセルとブレーキが制御困難であっても、電柱に正面から突っ込むことはしないだろう。たとえバスに接触するとしても空間が開いている電柱の横を通ろうとするはずだ。つまり、車自体が遠隔操作されていた可能性が強い。もしそうなら、車に細工が必要で、事故になった車は会社のものではなく、たとえば車検時の代車であった可能性がある。代車なら社名が車体に記載されていなくても当然だ。
６．遠隔操作について確か5年以上前、テレビで、元欧米の情報機関の工作員であったという方が、車に取り付けて遠隔操作が出来るということを見せていたことがある。このときに使われた機器が長期保存の利く1リットル入り牛乳パックと同程度かそれよりも多少大きい箱を配線部分に取り付けるというものだった。しかし、現代の車はみな電気信号を使ってコントロールされている。ハンドル操作もブレーキやアクセルなどもすべて電気信号を介している。だから、少なくともブルートゥースという通信機器が実用化された後は、信号系のケーブルに直接つけるものを使って非常に小型化が出来るはずだ。たとえばヒューズボックスに細工をするとか、信号ケーブルの結合器などに細工をすることが考えられるだろう。そもそも情報機関の工作員が手口を公開すること自体が不自然で、本当の工作を隠すために偽のイメージ作りのために番組が放映されたと考えるほうが合理的だ。
７．事故を起こした車に軽のワンボックスが選ばれたのは、車体前部と操縦席が接近していて、正面衝突をすればたとえエアバックがあっても運転をされていた方を死に至らせるほどの車体の破壊を起こせるからだろう。もし、車がセダンタイプで、シートベルトをし、エアバックが作動すればたとえ正面衝突しても致命傷になる可能性はかなり少ないはずだ。同様に、ワンボックスであっても軽でなければ車体前部が頑丈で致命傷にはならなかったろう。もっとも軽以外のワンボックスは車体が大きすぎて、大和大路通をほぼ30秒間３５０ｍも暴走することができない。
８．なぜ、事故は午後1時過ぎに起こったのか。正午から午後1時までは多くの会社員にとって昼食の休み時間だ。当然、容疑者の方もそうであったろう。午前中の10時とか午後の2時なら商店街には配達の車が止まっていることが多い。午後1時は配送の車が動き出す時刻であり、容疑者の方が運転する時間で最も路上駐車が少ない時刻であった可能性がある。つまり、故意に暴走しやすい時間帯が選ばれたのだ。
９．もし、遠隔操作されていたとすると、操作をしていた真犯人はどこにいたのだろう。事故車は四条通に赤信号で突っ込んでいる。このとき、横断されていた方をはねたのだ。しかも、左手から来るバスを避けて四条通を横切って大和大路通を直進している。つまり、赤信号になり、通行人がわたり始めて、しかし、車があまり交差点に入り込まないタイミングで、事故車は交差点を突破している。バスや他の車に追突して止まってしまえば運転手の方に致命傷を与えることが出来ない。電柱に追突する必要性があったのだ。だから、真犯人は少なくとも四条通を見渡せる場所にいたはずだ。遠隔操作は事故車に取り付けられたカメラで進路を見ながら行い、それに四条通を見張っていたもう一人が助言を与えるという形であったのかもしれない。
１０．全体の事故のきっかけになったタクシーへの追突は30メートルほど追突したままでアクセルを踏み続けていたという。タクシーへ追突する前はごく自然に通常の運転がされていたという。普通に考えると、誤って追突したのならすぐにブレーキを踏み、停車するはずだ。また、もし逃げようとするのなら、やはりブレーキを踏んでタクシーから離れ、タクシーの横をすり抜けようとするだろう。なぜ30メートルもの間追突したままで押し続けたのか。普通、追突されたら追突された車は停車しようとする。もし、追突してきた車が止まろうとしなければ、ある程度のスピードを出して追突してきた車から離れようとするだろう。タクシーがなぜ自分から容疑者の方の車から離れようとしなかったかはここでは考えず、30メートルも押し続けた理由を考えてみよう。時速30キロで走行していたとして30メートル走るには3.6秒かかる。もし人が歩く程度の速度（時速6キロから8キロ）にスピードを落としていたのなら10秒以上はかかる。普通なら追突したほうはすぐに離れることが出来るので、わざわざこれだけの時間をかけたと考えるべきであり、その理由としてありえるのは交差点への突入のタイミングあわせだろう。交差点の信号が変わる時刻は事前に決まっていても、交差点に到達するまでの道はほかの車や通行人がいて、10秒や20秒はすぐに変動してしまう。まして、暴走車の運転をされていた藤崎晋吾さんは、 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120418-00000018-mai-soci" target="_blank">http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120418-00000018-mai-soci に載っている地図によるとタクシーへの追突現場から150メートル程離れた地下駐車場から出発している。だから、どうしても交差点からあまり離れていない場所でタイミングを合わせる必要があったのだ。交差点で他の車に衝突して止まってしまうと運転していた藤崎さんに致命傷を負わせることが出来ないので、車がまだ渡り始めない、通行人だけがわたり始めたタイミングを狙うためにタクシーをわざわざ30メートルも押し続けたということだろう。なお、人をはねて致命傷を与えるためには交差点へ行くまでにある程度の加速をしなければいけない。だから交差点へつくまでの速度で交差点進入のタイミングを合わせることはできないのだ。
上に述べたようなさまざまな不合理点とそれを説明する推測を考慮すると、この事故は偶然の事故ではなくて、慎重にかつかなり巧妙に計画された故意の事故であると考えるのが妥当だ。ではその動機はなんだろうか。容疑者の方を入れると8名もの人命を奪い、11名にも上る負傷者を出したのだからかなりの利害が関係してくるはずだ。
この事件の動機の解明はかなりの程度の推測に基づくしかない。以上に見たような計画性とかなり高度な技術、容赦のない残忍さなどを考えると、国内勢力が指揮をとっていたとは考えにくい。どうしても日本の国家権力よりも強い勢力が国政を動かすために仕込んだ事件と考えるのが自然だろう。
一部に郵政民営化見直し法案成立が背後にあるという話があるが、郵政民営化見直しについてはすでに大勢がほぼ決まってしまっていて、いまさら民営化見直しが後退する可能性はほぼない。
そして、今、もっとも微妙な時期にさしかかっているのが原発再稼動の問題だ。更にいうなら、民主党政権の政策の舵取りを実質的に担当している政調会長への圧力と考えるのが妥当だと思う。民主党の政策は全て前原誠司政調会長の同意が必要だとされる。そして、党内の反対派を抑え、しかも世論調査などで浮かび上がる民意にも背いて、TPP参加とか原発再稼動に向けて民主党内の政策の舵取りをしているのが、岡田克也副総理などとともに前原誠司政調会長なのだ。そして、今回の祇園の事故は前原誠司政調会長の選挙区であり地元で起こっている。
今原発再稼動をしてしまえば、それが過酷事故に至る可能性はかなり高い。なぜなら、日本中が地震の頻発期になっているからだ。特に大飯原発の立地地域は「耐性試験 土台揺らぐ“大飯”再稼働『妥当』でも…活断層連動の考慮不十分」 http://www.jcp.or.jp/akahata/aik11/2012-03-26/2012032614_01_1.html" target="_blank">http://www.jcp.or.jp/akahata/aik11/2012-03-26/2012032614_01_1.html にある図「若狭地域の主な断層」 http://www.jcp.or.jp/akahata/aik11/2012-03-26/2012032614_01_1b.jpg" target="_blank">http://www.jcp.or.jp/akahata/aik11/2012-03-26/2012032614_01_1b.jpg を見れば明らかなように、大飯原発近くに海底を通るＦＯ―Ｂ断層、ＦＯ―Ａ断層と陸の熊川断層の合計３本もの断層がある。地震は断層のない場所でも起こるが断層のある場所ではより一層起こりやすい。若狭湾一帯には合計１４基もの原子炉があり、断層の巣でもある。若狭湾一帯ほどではなくても、日本全国にある５０基以上の原子炉の直下で地震が起こる可能性は３１１の前と後ではまったく異なっている。
有感地震が日本の１０分の１ほども起こらないドイツで脱原発が決まったように、本来なら、日本でも脱原発が決まり、何年後に稼働中の原発を０にすると決定が出来なければいけなかった。菅直人前首相が宣言した脱原発が野田政権では脱原発依存へ後退し、現在ではそれさえも放棄して、３１１の原発事故前の状況どころか、新規原発の建設さえ容認しようとさえしている。
＊6月8日の記事「近づく戦争・テロ社会、これらの動きを止めるべきでは？」から連番号を付しています。＜＜1093＞＞
http://www.asyura2.com/12/genpatu22/msg/784.html
投稿者 taked4700 日時 2012 年 4 月 14 日 03:43:54: 9XFNe/BiX575U
http://www.youtube.com/watch?v=cw30ffFG2z0&feature=related" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=cw30ffFG2z0&feature=related の1分55秒前後の映像を見ると、電柱と車の間には自転車が挟まっていないので、自転車を挟み込むことを避けることに成功したはずだ。
TC:37629, BC:154412, PC:？, Mc:？
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