輸入自動車（海外生産の日本車も含む）価格は米国の２倍も高い、自動車業界には自由市場が存在していな証拠、
この談合組織が諸悪の根源で円高を引き起こし、企業の海外移転を引き起こし、日本経済を駄目にしているのが現状なのです

▼市場原理が作用しているなら、円高になれば自動車であっても輸出が減り輸入が増え輸入超過になり円高に歯止めがかかり円安になる、
したがって海外移転の必要もなく、輸入が増え結果として輸出も増える、日本は豊かな国になるのです

▼以上を整理すると
▽輸入車（海外生産日本車を含む）価格は米国の２倍も高い
▽円高でも輸入車は安くならない
▽輸入車が高いので、国産車も高く売れる
▽自動車部品は安く輸入できるので原価は下がる（国内部品メーカーは大変ですね）
▽賃金の安い派遣社員で組み立てれば原価も下がり輸出にも困らない
▽海外移転に円高は有利

以上の理由から、円高になっても自動車業界には歯止めがかからず、自動車だけが大幅な輸出超過になつている、これが円高を促進させている、
したがって日本企業の多くは、農民も、もちろん国民も、自動車業界の談合組織の犠牲になっていると見て良いのです。

▼輸入車価格は米国の２倍も高い、消費者庁や公取委の出番のはず
日本の自動車関税は３０年前からゼロ、したがって自由市場なら米国と同じ価格になるはず（米国の自動車関税は２．５％）なのに２倍も高い
したがって自動車業界の談合と言わざるを得ないのです。
海外のメーカーが米国には安く日本には高く売るなら政治の出番で強く抗議すべきなのです

▼輸入車が安くなると自動車産業が潰れるから反対だと、それでTPPに賛成だとは国民を愚弄した馬鹿げたこと

失われた２０年は自動車業界の談合による結果で、農民も家電メーカーも国民も自動車業界の犠牲なのです、
自動車業界の談合組織の改革なくして日本経済の再生はあり得ないのです、
このことに政治家もエコノミストもマスコミも気付いていないのには不思議でならないのです

▼（参考資料）
※名称や型番 を変えている例が多いようなので配慮頂きたい（消費者を騙すためなのでしょうね）
▽トヨタの日本向け新型カムリ、価格は米国向けの2.5倍
http://jp.wsj.com/japanrealtime/blog/archives/7702/

▽日本でのドイツ車・米国車の価格は米国の２倍
http://blogos.com/article/8248/
海外生産の輸入日本車も米国より可成り高い

▽アメリカじゃVW車がとても安く販売される謎について
Golf ＄19,755（約158万円）⇒ 日本価格：257万円〜315万円
Golf GTI ＄24,295（約194万円） ⇒ 日本価格：368万円
その他にもパサートCCの場合、＄28,515（約228万円）からと、実に260万円もの価格差！
RVのティグアンの場合で 181万円、トゥアレグ（V6）だと267万円、同HV仕様だと413万円もお安い計算に。

http://clicccar.com/2011/06/10/32520

▽アメリカじゃVW車がとても安く販売される謎について
日本には高く売り、米国には安く売って世界規模で利益の均衡を図っている、とは想像したく無いですが・・・
http://news.livedoor.com/article/detail/5624184/

▽日本とアメリカ、車の価格差
ベンツのC300は、アメリカでは33,600ドル（302万円）、日本では630万円。
BMWの325iは、アメリカのプライスが 42,200ドル（380万円）、日本では713万円。
http://soitgoes.blog110.fc2.com/blog-entry-779.html 　

コメント
01. 2012年6月12日 00:17:28 : Wjgt5cD3c2 　アウディ　Ａ４オールロード　６００万 　レガシー　３００万だとすると〜〜〜 　＝＝＝ 　やっぱ　アウディに　乗りたくなるよね〜〜〜 　＝＝＝ 　日本人も　デザイン力　をやしなう　必要があるよね〜〜〜 　アニメの宮崎監督に　なにか　車のデザインを頼みたいね〜〜〜 　 　＝＝＝ 　日本車は　低燃費ばっかりでなく　アニメの魅力を　取り入れるべきだ
02. どらみ 2012年6月12日 01:55:09 : TaxpTeHRktbIQ : 384mLCJ0q2 自動車メーカーが談合しているのではなく、様々な非関税障壁が日本の自動車マーケットを閉鎖的なものにして、投稿者がいうような、市場原理が働くのを妨げているというのが真実。 その非関税障壁とは �@日本独自の（世界の笑いものになっているバカらしい）排ガス基準 �A日本独自の（これもあらずもがなの）衝突安全基準 �B軽自動車枠（軽自動車という日本独自の企画の乗用車に対する優遇税制） 排ガス基準に関しては、わざわざアメリカ、欧州と違う測定方式での基準クリアを求めているが、その測定方式たるや、まったく現実とかけ離れた、意味のないものになっている。 衝突安全基準も、わざわざ細かな点で欧州、アメリカ、いずれの測定方法と違えて、霞ヶ関の天下り団体の仕事を作っている。 軽自動車枠については、いまさらいうまでもないが、これは「庶民のため」の税制軽減処置ではなくて、日本の自動車産業のガラパゴス化を推進するだけの政策。恩恵を受けているのは、やはり霞ヶ関の役人たちである。（ユーザーのためであれば、海外のメーカーも簡単に対応できる条件を設定したほうが、正当な競争が行われて価格は安くなる。現在の日本の軽乗用車は、国際的にみれば馬鹿げて高く、燃費効率も決してよくない）。 こうした非関税障壁により、日本で安価な外国車が市場シェアを拡大するのが妨げられている。 メルセデス・ベンツやＶＷの値段なんて、べつにどうでもいい。いずれにしても、ある種の付加価値商品であり、値段が幾らであっても社会的意味はない。 問題は、中国、韓国、インド、タイといった国のブランドが、上記の非関税障壁によって、事実上日本で販路を開拓できない状況になっていることだ。 日本のようなＧＤＰの比較的高い国、そして通貨の価値が高い国であれば、外国車はまず、値段の安いローエンドのセグメントから市場を開拓する。ところが、日本では、軽自動車枠を含めた上記の馬鹿げた非関税障壁により、それが妨げられている。それで、世界最大級の自動車生産国でありながら、輸入車のシャアが著しく低いという現在の状況が生まれている（輸入車の大半が高級ブランド車という状況は、誰がみてもおかしい）。 トヨタ、ホンダといった日本のトップメーカー、及び経産省は、こうした事態を是正して、フェアな国際競争を志向すべきである。その結果、日本の自動車マーケットの何割かは海外ブランドに譲り渡すことになるが、そのぶん日本のメーカーは、中国やインドなどで応分のシェアを得ればいいのであって、むしろそのほうが、日本の自動車産業にとっても望ましい（あちらの市場のポテンシャルのほうがはるかに大きい）。 結局、世界最大級の自動車生産国で最大の自動車輸出国でありながら、いつまでもアンフェアな非関税障壁を撤廃せずにいるのは、それが経産省、国交省を始めとする霞ヶ関の役人の権力の源泉であるから。 そういう意味では、この投稿の意図には賛成。ただ輸入車の値段をもっと安くせよという単純すぎる主張であるならば、それは結局のところ誰のメリットにもならないと思うので賛同できない。
03. TET 2012年6月12日 05:32:59 : UVmM7NkAYwQe6 : oBSL3QZaTQ 特に売れ筋のドイツ車はアメリカ市場の２倍というのは大げさだが間違いなく５割は高い。為替がここまでユーロ安なのに全く割安感がでてこないし既存の顧客と下取りの値段を気にしてかな。ドイツ車は実に良い車が多い、それに比べて国産車は電化製品のようになんでもあるのだが全く魅力がない。軽自動車は激戦区だけあってかなり進歩している。規制を緩めて１０００ccまで軽自動車にすればかなり世界でも戦えるしいいものが揃っている。日本車は３ナンバーは世界を視野にしているためどんどん大きく重くなりすぎて全くつまらない車ばかり。東京に人口が集中しているからかオートマばかりで渋滞でmt車はとてもじゃないが乗れないだろうしね。是非とも日本車もアメ車も伊太車もフランス車もドイツ車も現地価格を出してくれば相当普及するだろう。軽自動車ももう少し規制を緩め衝突安全等をよくすれば日本にフィットする良い車になる特に維持費を１０年考慮すると価格の倍の値段になる日本の税金高速料金ガソリンなんとかなりませんかね？高速を使わないなら軽が一番いい。ホンダのN-oneは注目だ。
04. 2012年6月24日 10:22:20 : SuHVWfSgk2 投稿主さまが書かれているように、輸入車の価格が異常に高い。困ったことに、これを利用して国内向け車種を高くしているのがトヨタだ。クラウンが400万円もするのは異常だ。1980年代なら、クラウンの価格は200万円台からスタートした。当時は日本国内メーカーもライバル車種を生産していた。トヨタ・クラウンのライバルと言うと、日産セドリックとグロリア、ホンダ・レジェンド。三菱ディアマンテ。マツダ・ルーチェ。ところが今日、これらのライバル車種の多くが廃止された。市場の縮小で、高級セダンの販売が激減したのである。 その一方で輸入車の価格は高いままであった。トヨタはライバルがいなくなったことを好機到来と考え、モデルチェンジのたびにクラウンの販売価格を大きく上げることに成功したのである。日本国内の営業赤字が年々拡大して青息吐息のトヨタだが、日本国内の販売網を支えるクラウンの貢献度は半端なく高い。1台売るだけでパッソの10台分を超える利益を得ていると見られる。だが、この問題について取り上げるマスゴミはほとんどない。原発に厳しい東京・中日新聞ですらトヨタ翼賛報道を繰り返している。おそらく、トヨタの国内販売網の崩壊につながる危険があるために、書けないと言うのが真相であろう。 アメリカで成功した高級ブランド、レクサスについても日本に導入したが、トヨタの車種をモデルチェンジの際にレクサスに移行させる過程で、製品価格が100万円も高くなった事実にマスゴミは全く触れなかった。だが、異様に高い価格に対しユーザーは無言の抵抗をしたのである。黙って他社の自動車や、中古車に乗り換えていった。レクサスの導入は、事実上失敗しているが、この事実についても触れるマスゴミはほとんどない。このダブル・ブランドの導入は、アメリカのGMやフォードやクライスラーを真似たものだといわれる。GMに大衆車のシボレー、高級車のキャデラックがあるのと同じだ。これはアメリカ、イギリスでは成功したが、欧州大陸諸国では理解されなかった。トヨタからメルセデス・ベンツに乗り換えた人を何人か知っているが、彼らは「ベンツなら、上から下までベンツでしょ。トヨタはなぜ分けるのか。」と不満をもらしていた。 アメリカでは日産がインフィニティ、ホンダがアキュラをそれぞれ高級ブランドとして展開しているのだが、日本では遂に導入しなかったのも、これらの矛盾点に気がついたからだと言える。逆を言うならば、トヨタは未だにブランド付け替えによる利益を重視していると思われる。これに加えて現在の日産も、セドリックとグロリアを廃止してフーガに統一してから利益重視の販売をしているから、フーガの価格はセドリック時代と比べ、大きく上昇した。このフーガは今年の夏以降、三菱自動車でもOEM供給を受けて販売するが、一般に売れるとは誰も考えていない。三菱グループ各社が使用する役員用の高級車が古くなり更新が必要なためで、当然ながら価格は以前と比べ大きく上昇する。 利益をぼったくっている自動車がある一方、仕方なく高くなっている車種もある。電気自動車がそうで、なかなか普及が進まない。電池を買っているようなものだ。生産コストの劇的な削減が必要だが、現在の生産規模では難しい。いずれにしても、理由はどうあれ自動車の価格は30年前と比べ、大きく上がってしまった。国民は言うまでもなく自動車の価格上昇を肌を持って知っているから、ガソリンエンジンの軽自動車に次々と乗り換えているのだ。自動車業界は、そのうち構造不況業種に指定されるだろう。運転免許を取らない若者の増加は、この業界に新規顧客の獲得が難しくなっていることを如実に示している。

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