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貿易:EUが日本との交渉を始めるが、ヨーロッパ車は保護したいと考えている(AFP - France24)
http://www.asyura2.com/12/kokusai7/msg/229.html
投稿者 無段活用 日時 2012 年 12 月 08 日 13:18:43: 2iUYbJALJ4TtU
 

貿易:EUが日本との交渉を始めるが、ヨーロッパ車は保護したいと考えている(AFP - France24):阿修羅♪
http://www.asyura2.com/12/senkyo135/msg/617.html


(Commerce : l'UE va négocier avec le Japon, mais veut protéger ses voitures : AFP - France24)
http://www.france24.com/fr/20121129-commerce-lue-va-negocier-le-japon-mais-veut-proteger-voitures


2012年11月29日 19:35

貿易:EUが日本との交渉を始めるが、ヨーロッパ車は保護したいと考えている


木曜日、欧州各国の通商担当大臣たちは欧州委員会に対して、自由貿易協定の締結を目指した日本との交渉開始を委任権を与えたが、この協定には、自動車など、脆弱な産業分野を守るための保護条項が盛り込まれる予定だ。

EUの「全加盟国の承認を得た明確な委任権」であることが重要だと、記者会見の席上で、欧州通商委員カレル・デグフト氏は喜んだ。

しかし、自動車など欧州の産業界は、このような協定が企業活動の悪化につながるのではないかと危惧している。

韓国との協定にも、自動車について同様の保護条項が盛り込まれているが、その条項は役に立っていないとフランスは判断しており、木曜日の記者会見でも、ブリック氏は、日本との協定に適用される条項は、それとは逆の「実地で使える」ものとなるだろうと主張した。



AFP - 木曜日、欧州各国の通商担当大臣たちは欧州委員会に対して、自由貿易協定の締結を目指した日本との交渉開始を委任権を与えたが、この協定には、自動車など、脆弱な産業分野を守るための保護条項が盛り込まれる予定だ。

EUの「全加盟国の承認を得た明確な委任権」となったことが重要だと、記者会見の席上で、欧州通商委員カレル・デグフト氏は喜んだ。

スティーヴン・グリーン英貿易相は、すぐにコミュニケを発表し、「2つの世界の主要な経済地域間の貿易自由化に向けた最初の1歩」であると歓迎した。EUと日本の2地域で、世界の富の3分の1以上を生産する。

デグフト氏は、この議論には数年を要する可能性があったと述べた。自由貿易協定により、EUの経済成長を0.8%押し上げ、400,000人の雇用創出が可能であることを、同氏は思い出させた。

しかし、自動車など欧州の産業界は、このような協定が企業活動の悪化につながるのではないかと危惧している。

もっと言えば、ニコル・ブリック仏貿易相がブリュッセルに行っていた理由は明確だ。自動車などに適用可能な保護条項を勝ち取ること。特別扱いが認められるかどうか、この業界に関わる自由貿易協定で条項を再び明言化してもらうことだ。

同大臣は満足を得た。記者会見の中で、この条項で扱われる、慎重な対応が必要な分野の一つに「自動車がはっきりと示された」と強調していた。

2011年7月に発効したEUと韓国の自由貿易協定のために、フランスは大きな痛手を負った。この協定のおかげで、欧州の自動車業界は困難を抱え込むことになったのだ。8月初め、フランス政府は韓国産の輸入品に対する調査を実施するようEU当局に求めたが、その要件が満たされていないと考えたEU当局は、この要求を却下した。

韓国との協定にも、自動車について同様の保護条項が盛り込まれているが、その条項は役に立っていないとフランスは判断しており、木曜日の記者会見でも、ブリック氏は、日本との協定に適用される条項は、それとは逆の「実地で使える」ものとなるだろうと主張した。

フランス以外にも、スペイン・イタリア・ルーマニア・スロバキアなどがこの条項を支持しているとブリック氏は指摘し、さらに、高級車という位置づけのために、日本メーカーの競争による脅威をそれほど受けていないドイツさえも、これに同意していると同氏は強調した。

欧州自動車工業会(ACEA)かなり以前から、日本との自由貿易交渉開始に反対してきたが、コミュニケを発表し、「この協定は後戻りできないだろう」との考えを示した。

特に、ブリック氏はデロイト会計事務所の研究結果を引用した。その結果によれば、日本車が欧州に大量に流入する一方で、日本での欧州車の売上げはわずかしか上昇せず、また、欧州の自動車業界で35,000〜73,000人の雇用が失われるだろうとされている。

問題は、日本国内で外国製品を買うことを妨げるために、日本で使われる手法としてよく非難される、非関税障壁にある。EUは31のこうした障壁について調査を行った。

この障壁は規格や認可の形式をとっている場合があり、また日本には、他に医療や食品の分野などにも、同様の障壁ができている。

これらの除外品目に対しては、「厳格に並行する」手法による障壁を関税という形で設定することになると、デグフト氏は主張した。あわせて、期限1年のランデヴー条項が準備されることと、「日本がこうした諸条件を尊重しない場合」、交渉は「中断されるだろう」と、同氏は説明した。

フランスは例えば、いわゆる「狂牛」病が1999年を最後に1例も発見されていないにもかかわらず、そのためにフランス産牛肉に課された禁止措置が続いており、日本がそれを解除することを望んでいる。



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(投稿者より)

AFP通信が配信し、フランス24サイトに掲載された記事です。誤訳があるかも知れません。ご容赦下さい。

日本とEUの経済連携について、前に去年5月のRFIの記事を投稿しています。1年半の間、動きがなかったことになります。

「ランデヴー条項」"une clause de rendez-vous "、よく分からなかったのですが、ネットで探したところ、「ランデブー条項(rendez-vous clause)とは、ある法的文書について、議論したにもかかわらず合意が形成されなかった場合、議論を先延ばしにし後日その問題について再度検討すると決定する場合がある。このことを当該ルールに明記した場合、その条項はしばしばランデブー条項と呼ばれる」と、あるジェトロのレポートの22ページにありました。

 

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コメント
 
01. 無段活用 2012年12月08日 13:21:07 : 2iUYbJALJ4TtU : pnFKtUyAeE
"http://www.asyura2.com/12/senkyo135/msg/617.html"

このリンクは余計でした。ごめんなさい。


02. 2012年12月08日 22:31:46 : GVYsLuFuCE
西欧の自動車産業は1960年代に急速に成長したが、戦前からアメリカのGM、フォードが現地生産に進出していたのに加えてクライスラーがイギリスのルーツ・グループ、フランスのシムカ、スペインのバレイロスを強引に買収して現地生産に進出し、過当競争に陥った。これに伴ない、西ドイツの巨大自動車メーカー、ボルクバルトグループが倒産し、フランスのパナールがシトロエンに買収され、イギリスの民族資本のBMCとレイランド・グループが合併してBLMCが成立した。

イタリアの巨大自動車メーカー、フィアットの総帥、ジョバンニ・アニエッリ氏は、1980年代に生き残る自動車メーカーは10社に過ぎないと主張し、アメリカ系自動車メーカーに対抗するための企業提携が相次いだ。1968年のシトロエンとフィアットの経営統合や、1969年のフィアットとランチアの合併など、これらの動きである。

(資料 シトロエンとフィアットの経営統合を伝えるシトロエンの広報誌の内容)
http://www.citronpaper.it/Echoes/DC15%20hiv68/04.JPG
http://www.citronpaper.it/Echoes/DC15%20hiv68/05.JPG

西欧の自動車メーカーは、200万台の生産規模がないと生き残れないと考え、生産規模の拡大を目指した。シトロエンもレンヌ工場で小型車GSを1970年秋から生産開始し、1973年の生産は全車種を含めて90万台に達した。
http://www.citronpaper.it/Echoes/DC22authiv70/11.jpg
http://www.citronpaper.it/Echoes/DC22authiv70/12.jpg
http://www.citronpaper.it/Echoes/DC22authiv70/13.jpg

しかし1973年秋に世界を襲った石油危機による販売の急減で、生産拡大に伴なう借入金の増大が経営を圧迫し、シトロエンは1974年春に倒産。政府が仲介してプジョーが買収した。イギリスでもBLMCが倒産し、労働党政権が国有化しBL Carsになった。

西欧の自動車メーカーは、その頃重要な輸出先のアメリカ市場で厳しくなる安全基準にも苦しんだが、西ドイツのメルセデスやBMWはこれに合格し、また排気ガス規制にも適合した。これにより撤退するフランス勢を尻目にアメリカ市場で勝ち残り、今日の繁栄に繋がったのである。しかし、この頃から日本メーカーの躍進が世界を変えつつあった。

日本車に圧迫され経営危機に悩むアメリカのクライスラーは1978年8月下旬、遂にイギリス・フランス・スペインの現地生産子会社を一括して売却すると発表した。(同時に南米やオーストラリア子会社も売却した。)これをプジョーが買収し、一時的に西欧最大の自動車メーカーになったが、寄り合い所帯のため経営が脆弱で瞬く間に経営危機に転落した。

日本メーカーの自動車は西欧諸国にも大規模に輸出されるようになり、これにやられたイギリスのBLは経営母体が次々と代わった挙句、最後は会社もろとも切り売りされて消滅した。(ミニはBMWが買収した。)フランスの自動車産業は、かつての技術的優位性を失い、小型車の生産拠点を人件費の安い東欧に移して製品価格を押さえる方法を採用している。技術的優位性を取り戻そうと電気自動車も手掛けているが、いずれもルノーが日産自動車、プジョー・シトロエンが三菱自動車から支援を受けている状態で、とても昔の栄光を取り戻したとは言えない。

そうしているうちに、対米輸出で独自の境地を拓いていたスウェーデンのサーブとボルボが、日本製高級車に圧迫されて採算が合わなくなり、乗用車部門を売却して撤退した。西欧の自動車メーカーは、次々と外堀を埋められつつあるのが実態だ。EUの盟主を自認するフランス勢が、次は自分の番だと恐れているのである。

当方もシトロエンが大好きで何台も乗り継いだが、プジョーの軍門に下ってからはプラットフォームもエンジンも統合されてしまい、製品に魅力がなくなってしまった。よく考えたら、フランスの自動車メーカーはルノーと、プジョー・シトロエンの2社しかない。メーカーが少なすぎて選択の幅が狭い。これに対して日本の自動車メーカーは驚くほど多く、日本だけで西欧の自動車メーカーの数に匹敵する。メーカーの数が多く、切磋琢磨していることが日本車の魅力を高めている。もう今からでは無理かもしれないが、フランスも自動車産業に活力を与えるための政策を採用すべきだ。プジョーとシトロエンが同じ会社ではダメだと、当方は30年以上前から主張してきた。これがフランスの自動車産業をダメにしているのだと。プジョーとシトロエンは、元々自動車の設計思想が水と油ほども違う会社なのです。同じ屋根の下でやっていくことは、最初から無理だと思っていた。分割すべきだ。

プジョーとシトロエンが別々の会社であった頃の映画を見てください。公道で張り合っているところです。
http://www.youtube.com/watch?v=lXZz7tYcWVo


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