否！
あなたたちはいずれ、目に見えぬ群像と、耳に聞こえぬ叫声が、族滅完全駆逐する。
覚悟せよ

いつだったか、充分安全確認をせずに発車して乗客の傘がドアに挟まれ、引き抜いて一難を避けた事例があった。運転台の横にある表を見て、各駅の停車時間が異様に短いことに気づいた。停車が僅か30秒とか、15秒刻みになっているのである。これでは充分な安全確認はできない。国鉄時代では考えられない、追いまくられるダイヤになっていたのである。ちなみに事故が起きたのは、朝のラッシュ時であった。

JRになって新快速に限らず、快速も普通も大幅に速度が向上した。天王寺〜奈良の快速電車など、国鉄時代には85km/hだった最高速度が120km/hに引き上げられた。しかし関西本線は線路等級が乙線で、構造上そこまでの速度は認められない。いくら重軌条に交換したとしても、基本は乙線だ。蒸気機関車だとC59やC62は入線できない。C57クラスだ。それなのに120km/hでぶっ飛ばす。おいおい、やりすぎじゃないのか。動力近代化以降の機関車だと、ディーゼルのDD51機関車は入線できるが、軸重の大きいEF65電気機関車は無理だ。

当方が関西本線の話を出したのは、福知山線と同じ乙線だからである。大事故を起こした福知山線だが、国鉄時代はDD51ディーゼル機関車がゆっくり旧型客車を引いていた。電気機関車は入線できず、JRになってからも夜行急行だいせんが長く残っていた。福知山駅の構内に福知山機関区があって、ここのディーゼル機関車が山陰本線や播但線など、山陰方面の客貨運用を担当していた。大阪駅に乗り入れるDD51ディーゼル機関車は、いかにもローカルなイメージを持っていた。

この偉大なるローカル線、福知山線を、井出正敬はライバルの阪急電鉄に対抗するため、名称を「宝塚線」に変更した。井出は東海道本線も阪急に対抗して「京都線」に改め、神戸方面は「神戸線」に改めた。阪急電鉄をターゲットにして乗客の奪還を始めたのである。福知山線の電車本数は飛躍的に増え、大幅にスピードもアップ。国鉄時代のイメージは消えた。案の定、多くの乗客がJRに流れた。

しかし、ここに思わぬ落とし穴があった。尼崎駅を東海道本線(神戸線)、JR東西線と乗り換えられる構造にしたため、列車が少しでも遅れると乗り換え出来なくなる危険なダイヤになってしまった。そして福知山方面から尼崎駅に到着する電車が、途中駅で遅れるようになり、ダイヤ通りに走らないと処罰されることを恐れた運転士が、危険なカーブを脱線すれすれの速度で通過することが日常的になってしまった。制限速度30km/hのところを35km/hで通過しても大丈夫だった。ここでダイヤを回復しようと、運転士は「回復運転」をすることに慣れてしまった。大事故が起きる環境は育ちつつあったのである。

ダイヤの遅れをカバーするために、途中の駅と駅の間を急加速、急減速する運転を強いられ、途中駅でのオーバーランが増えた。無理な会社命令が、運転士を追い込んで行ったのである。もうやれない、もう駄目だ…。事故を起こす前にJRを去る若者も出た。タクシーとかバスに転向した人を知っているよ。道路も危険だが、一度に百人以上死んだ鉄道事故のようなことはないだろう。そう自分に言い聞かせて、彼らは鉄道を捨てた。

JR西日本は打倒阪急を目指して、阪急と同じ路線名に変更したり、電車本数を大幅に増やして速度も著しく向上させた。だがJR西日本は阪急になれなかった。阪急の、あの上品な美しい電車。どこも真似できない電車。マルーンの電車を見るたびに、車内も美しく掃除され、駅も花がいっぱいで感動する。小林一三氏の美的哲学は、今も継承されている。

これに対してJR西日本は、車内の掃除も経費節約で手抜きが目立ち、げんなりする。そもそも電車自体が、塗装レスのステンレス製じゃないか。(国鉄は採用しなかった。)外装が水あかで汚れており、シールも退色している。美しいマルーンの電車に慣れている、目の肥えた阪急沿線の乗客から見れば、明らかにグレードは低い。同じく、駅もきれいじゃない。本当に阪急に対抗するのなら、「いつもきれいな電車と駅」にしなければいけない。しかし井出商店は、掃除の経費など「利益を生まない」ものだと割り切り、手を抜いてきた。JRなんてマスゴミのつくりあげた虚像に過ぎない。この虚像が福知山線大事故で明らかとなり、かつての国鉄一家ばかりでなく、昔からの鉄道愛好家もJRから離れていった。鉄道関係のブログや掲示板を見れば、昔からの著名なファンがいなくなっていることに気がつくだろう。

福知山線脱線事故を裁くことは、国鉄の分割解体を裁くことだ。ぜひとも、この中にイルミナティ・ナカソネを入れて欲しい。

大人の運転手なら事故を起こすよりダイヤが遅れて上司に怒られた方がマシだととっさに判断するはず。恐らく事故を起こした運転手は自分の運動神経や運転技術を過信しての無茶な走り、後ろに数百人の命を乗せている事など興奮して忘れていたのだろう。

国鉄は深刻な財政赤字のため、確か1982年だったか詳しく覚えていませんが、新規採用の停止に踏み切りました。当初は退職者の後補充をなくして職員の自然減で乗り切る予定でしたが、国鉄の分割解体に伴なうローカル線の廃止、鉄道貨物輸送の大幅縮小を経て職員が余剰となり、JR移行後も採用の抑制は続きました。さすがに年齢構成がいびつになってきたので1990年代に入ってから新規採用を再開しましたが、1980年代の採用停止が堪えています。つまり、現在40歳台の職員が他の年齢層に比べ異常に少ない。会社の中心となるべき40歳台が少ない年齢構成のため、技術の伝承などに大きな影響を今日なお引きずっている状態です。

団塊の世代の一斉退職に伴ない、現場の職員が不足するようになり、特に運転部門に影響が出ています。このため、2000年代に入ってから新卒者の大量採用を再開しました。このため、若い運転士が一挙に増えました。

国鉄では機関士や運転士になるための、部内の転用試験がありましたが、これの競争率が高い。なかなかなれない職種です。多くの乗客の命や、国内産業の重要な貨物を荷主企業から預かっている。責任の重さは並大抵のものではない。筆記試験や運転訓練に合格しても、異常時に的確な行動が取れるか、人間の力が問われます。面接でも、そちらを重視していた。学問が出来ても、人間的に完成していなければ運転部門など務まりません。

このような事情から、国鉄部内の機関士、運転士の地位は高く、駅長より高い給料をもらっていました。機関士にもランクがあり、いわゆる「特急組」は肩で風を切って歩いていましたな。そのかわり、何かあったら重い責任を負わなければなりません。なかなかなれない機関士、運転士。かつては40歳台になっても機関助士のままで、運転させてもらえない職員は結構いました。

それが今じゃ人手不足で、人員の補充のためだけに運転士を速成しているんですよ。これではダメですね。当方の個人的見解ですが、JRが旅客会社と貨物会社に分けられたことが問題です。電車の運転だけでは一人前じゃないね。やはり鉄道の基本は、機関車が客車や貨車を引くところにあります。日本や一部の国以外、世界中どこでもそうです。

JR旅客会社では機関車の運転を経験できないでしょう。機関車で重い貨車を引くことになり、加速や減速の難しさを克服する運転を自分で組み立てていくんです。それをしないと一人前になれない。日本の鉄道なんて、「ガラ鉄」ですよ。ガラパゴス鉄道です。

03さま、コメントありがとうございます。話の順序で04さまを先にさせていただきました。日本の鉄道は、世界の常識から外れているのです。電車が主流ですが、このような「動力分散方式」が主流の国は世界では少数派です。やはり機関車が客車や貨車を引っ張る「動力集中方式」が世界の常識です。日本ではJR移行後、長距離の寝台客車列車は次々と廃止され、今では数えるほどしか残っていません。これに対してJR貨物は今でも機関車の鉄道です。このためか、見る鉄の人気は抜群ですね。最も、荷主が増えませんと経営は苦しいままですが。JR旅客会社に比べ、給料は安いです。でも、機関車が貨車を引くスタイルのJR貨物こそが「鉄道の本流」だと思っていますし、それの誇りを持つことこそ鉄道職員の生きる道ではないかと思います。

最後に、当方の都合でお礼が遅れたことをお詫び申し上げます。