http://d.hatena.ne.jp/roy/20120717/p1

(一部、転載します。)

タクシー業界が大変大変というので、いくつか数字を拾ってみた。

業界としては完全な衰退状態で、平成3年には2.7兆円あった売り上げが、平成21年度には1.7兆円へと大幅減。

輸送人員のピークは意外にも昭和45年の42.8億人で、平成3年には31.7億人、直近の平成21年には19.8億人。

酷いのは事業者数で平成3年には7,185社（個人除く）の事業者数が、平成21年には13,679社。

一番業界が潤っていたのは平成3年だと思われるので、業界の感覚としては「ここ二十年で業界が40％縮小してるのに、会社が倍増して完全な過当競争」ということだろう。そりゃ大変だ。

業界団体には「全国ハイヤー・タクシー連合会 (全タク連)」があり、いろいろと統計資料を公開してくれている。それを見ると、タクシー運転手の平均年収は年間278万円。全産業平均の523万と比較すると圧倒的に低い上、労働時間も長いというのがこの団体の主張。

（ちなみに転職サイトDODAの資料では、全業種平均年収は449万）

もう一つ気になるのは平均年齢。タクシー運転手の平均年齢は56.8歳と、全業種平均と比較すると10歳以上高い。統計資料には個人タクシーと含んでいるのか分からないが、全国に7万人を超える個人タクシーを含んでいるのなら、これは一部数字のトリックを含んでいる可能性がある。個人タクシーは個人事業主なので、労働基準法は関係ない。

24時間働いても良いし、ほとんど働かずに小遣い稼ぎだけをしていても良い。平均年齢が異常に高い（実際に統計の詳細では「70歳以上」欄がある）上、平均年収が低いのは、年金暮らしで小遣い稼ぎの高齢・個人ドライバーを含んでいる可能性がある。もちろん若い人でタクシー運転手のなり手が少ないことや、上にあげたような過当競争で年収が減っているのは事実だろうが。

(転載終了)

●運転手に課されるノルマが厳しいのは、タクシー車の買い替えにかかる経費の増大も入っている。かつてはトヨタ、日産、三菱、マツダがそれぞれセダン型の小型車、中型車をタクシー車に充当してきた。ところが採算割れでマツダ、三菱が撤退し、日産もクルーの生産を中止した。トヨタのコンフォートが主力車種なのだが、こちらも安全基準が今日の水準に達していないことから生産中止。ハイブリッド車のプリウスを次期車種としている。ところがハイブリッド車は従来のコンフォートが50万キロ走行可能なのに対し30万キロだし、新車価格も高くなっている。

●運転手の低賃金の問題については、下のリンクから抜粋します。

日本のタクシー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E3%82%BF%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%BC

(一部、抜粋します。)

ドライバーの賃金問題
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E3%82%BF%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%BC#.E3.83.89.E3.83.A9.E3.82.A4.E3.83.90.E3.83.BC.E3.81.AE.E8.B3.83.E9.87.91.E5.95.8F.E9.A1.8C

ベースとなる固定給が極めて低いのがタクシー業界の一般的特徴である。これと近年の規制緩和でタクシー台数が増やされたことをあわせると、限られたパイを取り合う構図になり、満足な収入を得られるのは一部の優れたドライバーに限られ、ほとんどのドライバーは極めて少ない収入となる（矢貫隆が『カーグラフィック』誌に2006年12月号より連載している「京都・タクシードライバー日記」によると、例えば1か月毎日12時間以上働いても売上高が30万円、賃金が手取り8万円というような状態が珍しくないという）。

(転載終了)

●この業界でかつて働いておられた東海アマさんの提言ですが、新車価格の安い軽自動車をタクシーとして認めなければ、問題は解決できないのではないでしょうか。(軽自動車の場合、電気自動車だとタクシーとして使える。)ダイハツ・タントはタクシーに適していると思います。

それから、ドアの自動開閉装置などコストを上げる装置義務付けを廃止してはどうですか。オーストラリアでもニュージーランドでも、普通のフォード・ファルコンをタクシー・キャブとして使っていますよ。