まあ体格の小さいアジア人の日本の専用の車で小さい車をつきつめるのもひとつ。
アジアではこのサイズがジャストサイズなのではなかろうか。西欧の馬鹿でかい白人の体格にはあわないから西欧では売れないだろうがアジアではちょうどいいかもしれないし、うまくすれば独壇場になっていいかも。

ぶつかったときにひしゃげない頑丈な車にしてほしいが、あと値段が昔は３０万円で買えたのに１００万を軽く超えるのは少々ゆきすぎではないか。
安くしていただきたい。

昔々は、これを1mm、1ccでも越えると自動車取得税や自動車税が2倍以上に跳ね上がり、
それを承知で敢えて「3ナンバー」車を選ぶのは金持ちの象徴でした。
当時は「3ナンバー≒外車」であり、「大きいこと」が「外車」の存在意義
そのものでした。したがって、その中ではアメリカ車が人気でした。

その税制が「非関税障壁」と米国から非難され、税制上では「5ナンバー」「3ナンバー」の
区別はなくなりました。
日本車の方も「枠」にとらわれず輸出仕様と共通で大きな車を作れるようになりました。
輸入車の方は、皮肉なことにドイツ車が増え、アメリカ車はかえって減りました。

しかし、国内では駐車場スペースが余分に必要になったり、古い市街地・集落では
大きすぎて手に余ったりし、結局は、大きく速くなった軽自動車が従来の「大衆車」
の代わりになりました。

ただ、社会現象の面で「超先進国」になってしまった日本。
自動車が「下駄代わり」になって久しく、自己主張の手段というより
単なる「家財道具」になりきっています。具体的には、軽やハイブリッド以外は
自動車ファンから「冷蔵庫グルマ」と揶揄される四角く背が高い車が人気。
ドイツ車などの輸入車は、そういう「白物家電」的な車を好まない層のニッチな市場で
大きなシェアを占めているだけでしょう。

子供たちは安く軽自動車から出発して結婚したら大きな車にすればいい。
財力に応じた家族ニーズにあったのが軽自動車だ。
普通車４台なら止める場所がなくなるが今は４台自宅に止められるし省スペース
で実に助かっている。

なにか問題でも？

そもそもドイツと日本の二国はモノづくりでは世界の双璧。
ドイツやオーストリアの名門オーケストラは今では日本のヤマハの楽器を使う人が多く、ほかの国からも楽器は日本のヤマハの楽器でないといけないと注文がくる。

ドイツが日本の自動車よりも優れているというのは過去の話で今はむしろホンダやトヨタのほうが上だと僕は思う。窓ガラスの隙間なんてぴっちり収まっているし、チェーンベルトの変わってきた今日では日本の車はエンジンオイルさえきちんと交換していけば４０万キロ５０万キロ程度は乗れますよ。知人がBMWをひけらかしたいがために（本人がそういってた）購入した人がいるのですが、車検で４０万とられてすぐに手放したという面白い話もあります。もう一人の知人はベンツを乗ってますけども彼も日本の車とも差は感じないよと言ってました。

ちなみにF１でホンダはポルシェ相手に無敵だったし、F２でもBMWは最後までホンダには追いつけなかったですよ。

まあ日本の人の給料だすためにも国産も愛用してあげてくださいよ。

ドイツ車は新車で買うと点検代込みで保証が付くそうで、逆にそうでないと
半年で何十万円単位の出費もあり得るようですね。

10年位前からの日本メーカーはハイブリッドや電気自動車などの開発に手を取られ、
内燃機関そのものの開発が手薄になっていたのは確かなようです。
しかし、電気系の開発が一段落したのか、この1〜2年は急激に日本車のエンジンも
よくなってきました。去年、弱小メーカーのマツダから出たクリーンディーゼルは、
高価な後処理装置を最小限に抑え、動力性能・環境性能ともに世界最高水準です。
同時に出たガソリンエンジンも高価な過給装置無しにドイツ勢の最新エンジンに
引けを取らない燃費を実現しています。

後者の無過給ガソリンエンジンの方は、クリーンディーゼル専用経由が流通していない
国々（米国やロシアなども含む）でも、過給器の整備に不安がある地域でも使えるため、
仕向地を選びません。

スズキ・ワゴンR
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%82%B4%E3%83%B3R

●概要を一部、引用する。

誕生当時、軽自動車の弱点であった室内の狭さを、背を高く取ることで克服した軽の革命的モデルである。男性にも受ける軽自動車を作ろうと開発がスタートし、1987年頃すでに原型はできあがっていたが、紆余曲折を経て1993年に発売（当初のキャッチコピーは「クルマより楽しいクルマ、ワゴンR」）。

それまで軽自動車と言えば、低車高の乗用型もしくは、商用車派生型のワンボックスモデルしかなかったが、ワゴンRの場合はフロアパネルを二重構造とし座面も高く取ることで、足を窮屈に曲げずに座ることで圧迫感を軽減し、視点を高くすることにより眺望性・視認性および開放感を向上させた。床面が高く乗降に不便なワンボックスカーに対し、ワゴンRでは床面は地面からワンステップの高さのため乗降もスムーズとなった。

ワゴンRはまた、厳しいコスト管理により徹底した部品共用化が図られた。バブル景気の後遺症でコストダウンの方向を探っていた当時、現スズキ会長兼CEOの鈴木修はフォルクスワーゲンの製造工場を見学した際に、車種の多様さと比べて基本の車体（プラットフォーム）が少ないことに驚き、VWとの本格的な提携は実現しなかったものの、その後のスズキの徹底した共用化へのきっかけとなった。 当初は月販目標台数を4,000台としていたが、受注はそれをはるかに超え、発売して数か月、増産に対応すべく、約1億円の費用を掛けて生産ラインを拡張したほどである。若年の男性ユーザー層をターゲットとしていたが、優れた使い勝手で購買層は瞬く間に老若男女の幅広い層に拡大した。他車に与えた影響も大きく、類似車種が多数登場した。

●このワゴンRが登場したのは1993年だが、バブルが崩壊して一転して不況になり、工業製品の購買層の意識も変わり始めていた。それまでは買い替えのたびに自動車は幅広く長くなっていったが、天井の高さは低いままであった。屋根の高い自動車は「カッコわるい」と定義されていた時代だったのだ。屋根の低い自動車でないと売れなかったから、室内空間を広げるためには前後左右に広げるしかなかった。

●これを逆手に取ったのがワゴンRである。主力の軽自動車アルトの派生車種として、部品を徹底的に共通化してコストを押さえ、販売目標を月4,000台に設定した。ところがメーカーの予測と異なり、爆発的ヒットとなった。1993年9月に登場して3年余りで生産50万台を達成した。

●ワゴンRがあまりにもよく売れるので、他社も同じような車種を投入した。これにより、日本の路上の光景が一変してしまった。それまでは軽自動車と言うと、我慢して乗るものであったが、背の高いワゴンRは軽自動車なのに室内が広い。

●背の高い軽自動車が増えたために、カッコわるいという先入観が薄れてきた。これが大きいと思う。毎日毎日自動車を運転していると、あらゆる自動車を目にする。背の高い軽自動車が路上の主人公になり、抵抗感が失われてきた。「あれだけみんな乗っているんだ。車検の代車で借りたワゴンRも広かったし、次に買い換えるならこれだな。」

●小泉・竹中売国奴コンビが非正規労働者を増やし、日本国民は貧しくなってきた。次、買い換えるとしたら軽自動車しかない。背の高い軽なら室内も広い。それにしよう。このようにして背の高い軽自動車が路上の主人公になったのである。特に日本人は、他人の消費行動を模倣する傾向にあるから、自動車であっても周囲に合わせるのだ。かつては我慢して乗るものだった軽自動車が、今や国民車。えらい変わりようです。

スズキ・ワゴンR・・いいですね。息子の車です。先日長距離でこの車を借りて遠乗りに出かけたのですが燃費いいし。加速は普通車には及ばないですが、高速道でのスピードだって、８０キロから１００キロは快適な走行感で、１３０キロでも楽にでます。

あとダイハツのミラジーノという車も出てきたときは驚きました。まるでミニクーパーそのものなんですが、中身がすごいと思った。当時、あまりみかけなかったのにこの車は軽のくせにパワステ、オートマ、エアコン、CDステレオ、ドアロックなど普通乗用車なみのフル装備でモケットのシートやドアのトリムやダッシュボードまで高級感ある革仕様でミニクーパーも顔負けのフル装備の車だった。静かだし、速いし取り回しも大変楽チン。

私の家内がお気に入りで今ものっています。