低価格が求められる軽自動車に燃料噴射装置なんて、昔だったら考えられないが、採用しなくては排気ガス規制や燃費の改善も無理だから使用している。コスト面で厳しいので、南朝鮮(韓国)製品を使用しているようだ。これが壊れやすい。

それと言うのも、オーストラリアで低価格を武器に日本車のシェアを奪っている韓国車に、この手の故障が多いからだ。計器板にあるエンジン警告灯が転倒したら、大抵これ。エンジンがかからなくなる。オーストラリアやニュージーランドでは、韓国車は日本車に比べ安いことから販売を伸ばしているが、古くなると故障が増えることから、中古車になってからの価格が安い。安いから、つい手を出して失敗する人が後を絶たない。

ダイハツは大分県の生産拠点を強化しているが、中韓から部品を輸入するのに近いから生産コストを削減できるからだ。コスト削減の名のもとに、何でもありの状況になっている。この結果が、この様だ。

この問題、ダイハツだけの問題ではない。世界中の自動車メーカーが、分かっていながら同じワナにはまりつつある。NEVADAさんは自動車の専門家でないから、このような文章になるのだろうが、そのあたりは当方の解説を参考にしてもらいたい。

ただ、現在の自動車に採用されている電子燃料噴射装置がなくては、現在の自動車は成立しないことも付け加えておきたい。限られた排気量で最大の出力を出せるからだ。オーストラリアで乗っているフォード・ファルコン1983年型など、3,300ccなのに121馬力しかないし、シトロエンCX1978年型は2,400ccで116馬力だ。どちらも燃料供給装置はキャブレターだ。

これ、まだ出力があるほうで、オーストラリアで三菱自動車に売却されたオーストラリア・クライスラーの製品だと、1980年型クライスラー・バリアントで、3,700ccで85馬力しかない例もある。パワーが欲しかったら、より大排気量のV8エンジンをお買い求めくださいとの事だ。

蛇足だが、クランク角センサのトラブルは、ルノー系でも多い。ルノー・日産グループもコスト削減に力を入れているから、この手のトラブルは今後も増えていくだろう。