それにチェルノブイリや米軍は民営化されてなかったと思うがｗ

実効性のあるチェック機能を作り、安全性を優先した結果、コスト的に合わなければ廃線か、地域が血税から補填するようなシステムを構築するしかないだろう

別に意味はない

住めない地域からはヒトは撤退すれば自然環境も元に戻って良いだろう

ＪＲ北海道の仕組み　と　東電は同じ

　ＪＲ北海道は　有限だが　東電の犯罪自民党の犯罪は無限に続く

公営なら行政監察も有るが民営は無い。だから遅配誤配は当たり前。改善無し。
この先どんな弊害が出てくるかと思えば利用を控えることになる。

さらに米のがん保険を売ればどうなるか。事態は考えたくもない。加入しません
絶対に。日本人経営の保険を選択します。

ホントに酷い経営状態かテロだな〜

　２０日午前８時４５分ごろ、北海道厚岸町上尾幌のＪＲ根室線上尾幌駅に停車していた釧路発根室行き普通列車（１両編成、乗客１１人）の運転士（５５）が、ハチに右手を刺された。駅員１人が同乗して隣の茶内駅まで運行したが、病院で検査を受けるため茶内―根室間を運休にし、乗客８人をタクシーで運んだ。この部分運休で計約２０人に影響が出た。

　ＪＲ北海道釧路支社によると、列車はワンマン運転。運転士は乗降確認のため運転席の窓を開けており、飛んできたハチに右手薬指の付け根付近を刺された。運転士の体調に変化はなかった。ハチの種類や大きさは不明だという。

そもそも、鉄道会社の構造は、朝夕のラッシュ時の収益で昼間の赤字を補うものであり、都心部の黒字で地方の赤字部分を埋めるもの。
(だからこそ、ハゲタカファンドが、西武鉄道の赤字地方路線を廃止しろ、と凄んだ訳だ）
国レベルで考えれば、一定レベルの北海道の赤字は本州の収益で埋めて当然でもあり、これは鉄道だけでなく、国家運営の方向性でもあてはまるものだ。

もし、ＪＲ北海道を単独で存続させるとすると、北海道から鉄道が消えてしまうだろう。
早急に「不動産ビジネスでボロ儲けしているＪＲ東日本」と統合すべきで、東海、西、四国、九州も「ＪＲ西日本」に統合すべきだろう。

当然、ＪＲ東や西の「株主様」にすれば、フザケルナ！という話になると思うが、
そもそも、国民の生活の基盤であるインフラを「カネ儲けの道具」として使う事が、果たして正しい事なのか、考えてみるべきだろう。

東北の津波被害を受けた被災地の鉄道の復旧、どうなっているのか「超優秀黒字企業」のＪＲ東日本の態度はどうだ？
そのまんま東が「宮崎県知事選の公約」として掲げた、高千穂鉄道の再建、そのまんま東が公約をドブに捨てた結果、地方はどうなった？
駅に商業モールを作って駅前商店街を壊滅させてて、儲かり過ぎてカネの使い道に困っているＪＲや営団地下鉄とて、
いくら儲かっても、駅員や乗務員・保線員の増加はしないんだよ。
やっているのか「ホームドア」なんていう、アホインフラ工事（あくまでも、業者が儲かる⇒キックバックがある）や機械化一辺倒だ。
これが「民営化」の実態だ。

１．ってのは、技術の革新期にい向いてる。マイクロエレクトロニクスの登場で
　　アングロサクソン型が持て囃されて、馬鹿もチョンも、アメリカじゃこーだ
　　なんっつってなにしたが、あるドイツ人によれば、それは愚かな事であって
　　技術の成熟期になれば、ラインアルペン型や日本型の資本主義が勝つのだ
　　と。

JR北海道についてだが、北海道の国鉄路線はどれも赤字で、民営化したら全滅すると言われていた。このため、民営化前に駆け込み廃止が行われ、一部はJR以降にまで持ち越された。残った路線はワンマン運転の列車。長編成の列車は短くなり、朝夕の通学時間帯の学生は苦労している。これは全国的に共通している。首都圏や京阪神地区だと感じないが、地方切捨てになっているのだ。

旅客鉄道の所有する線路を借りて走るJR貨物は、ダイヤの乱れをまともに受ける。線路を借りて走るから立場が弱く、ダイヤ回復の優先順位が低い。台風や大雪に見舞われると、途中駅で24時間手配になる。24時間、同じ駅に停車しておいて、翌日の同じ時刻から列車の運転再開をするのだ。これが数年前の冬に羽越本線で最悪の状態となり、96時間手配になったらしい。国鉄では逆で、旅客列車を停めてまで貨物列車を優先させた。産業物資を輸送しているから、国の経済優先の方針があったからである。今のJR貨物の立場の弱さに、かつての国鉄OBは嘆いている。

北海道の鉄道であるが、北海道から発送される貨物の積荷の大部分は、北海道産の農産物だ。たまねぎとかじゃがいもを積んでいる。貨物列車が北海道の経済を支えている。このことをほとんどの国民が知らない。青函トンネルは、貨物列車の方が旅客より運転本数が多い。問題は江差線が単線のままで、貨物列車の運転本数を増やせないのだ。これと同じ問題を抱えているのが名古屋地区の東海道本線で、JR東海が自社の電車を走らせるのに必要ないからと、複々線化工事を再開させなかった。用地は清算事業団によって売却され、もはや複々線化は不可能だ。こんな馬鹿な話があるか !

国鉄改革によって生まれたJR旅客会社は、線路を所有しているから、貨物列車には冷淡なものである。世界中、どこでも鉄道と言えば貨物だろ !　この常識が日本では通用しない。整備新幹線をつくることには熱心な自民党であるが、在来線の経営分離など、どうでもいいのだろう。新幹線より在来線の輸送力強化が必要なのに、全く何もしない。羽越本線もそうだ。ここは複線区間と単線区間が複雑に組み合わさっていて、ダイヤが乱れるとどうしようもない。先ほど書いた大雪によるダイヤの乱れが毎年起きている。実は国鉄は前線複線化する計画を立てていたが、財政危機で凍結された。JRになってからも、東日本は凍結したまま。もし全線、複線化していれば、東日本大震災で不通になった東北本線の代替をすぐにでもできた筈だ。

国鉄は機関車も客車も予備車が多かったから、JRになる前に大量に配車してしまい、多くの廃車回送列車が走ったことをご記憶の方もおられるだろう。群馬県の高崎機関区に40輌ものDD51ディーゼル機関車が配置されていた。これ何のために配置していたかと言うと、首都圏に大地震が起きて停電した場合、電気機関車が走れなくなることを想定していたのである。国鉄時代は危機管理を第一に考えていた。国のために列車を走らせるのだから、走れませんなんて許されないのだ。今のJRは株主のための鉄道だから、台風が来たら事故が起こるなどと理由をつけてすぐ停める。株主に損をさせないための手段だ。

国鉄は国民のために、国の産業のために大雨でも大雪でも走っていた。太平洋戦争でB29に爆撃されても運休しなかった。終戦の日でも走っていた。これこそ国鉄魂なのである。国鉄一家は、どんな苦難の折でも運休しないことを誇りにしていた。

国民のため、国の産業のために走らせるのであるから、機関車や電車が絶対故障しないことを第一にしていた。自動車の車検にあたる全般検査では過剰整備が行われた。交換する必要のない部品まで交換していた。これがJRでは槍玉に上がり、整備費用の削減が行われた。この結果が、車両故障による運休である。国鉄なら、重大責任である。国鉄時代、車輌の故障率はどれくらいだったかご存知ですか。100万キロ走って1件起きるか起きないかのレベルであった。それくらい、国鉄は整備に力を入れていた。

国鉄の分割解体により地域ごとにJR旅客会社が設立されたが、経済力のあるJR東日本やJR東海は、国鉄時代の車輌がほぼ姿を消したのに対して、JR西日本はいまだに国鉄時代の車輌が多い。特に岡山、広島、山口地区に行ってみなさい。115系電車が多いですよ。買い換える資金がないからである。大阪環状線に至っては、JR東日本では引退した201系が走っているし、その前の103系ですら現役である ! 何ですか、この待遇の差は ! おまけに経費節約の「魔改造」が蔓延している。山陰本線に行けば、絶望的な鉄道の姿が見られる。

JR西日本 115系8連(瀬戸内色R-04編成+広島色N-09編成) 宮島口駅 2013.4
http://www.youtube.com/watch?v=XyDNVgjeQm0

惜別 117系 快速金山行き 名古屋駅
http://www.youtube.com/watch?v=ZOTSC5LJ0No
●JR東海では引退した117系も、JR西日本では活躍中です。

JR西日本　ついに登場、抹茶色の近キト117系S6編成　＠京都　2012/2/11
http://www.youtube.com/watch?v=WZCo3yzwVzw
●塗り替えるペンキの種類を減らすため、単色電車がJR西日本で増えています。それ以前に、JR東海では引退した同型電車を置き換えられない悲惨な財務体質が伺えます。

住んでいる地域によって古いままの電車に乗らされていることは、法の下の平等に反していませんか。

JR東日本はすっかり会社ぐるみの犯罪企業に堕ちているわけだから、
北海道も犯罪企業にするべく東日本から破壊要員・テロリストが派遣されているのではないか、

と以前の阿修羅ならこういう説が有力になっていただろう。