05. 2014年6月16日 23:32:33
: nJF6kGWndY
>最終試験段階で、機体後部の扉が脱落
>川重と言えば航空機関係ではトップメーカーの一つであり、現場で一体何が起こっているのでしょうか市場規模が小さい国内向けの軍用品は、どうしても予算制約の関係でトラブルが増える 輸出を解禁し、利益率が向上すれば、大分改善するだろう http://tokyoexpress.info/2014/02/01/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E8%87%AA%E8%A1%9B%E9%9A%8A%E6%AC%A1%E6%9C%9F%E4%B8%BB%E5%8A%9B%E8%BC%B8%E9%80%81%E6%A9%9F%E3%81%A7%E6%A9%9F%E4%BD%93%E6%A7%8B%E9%80%A0%E3%81%AB%E5%BC%B7%E5%BA%A6%E4%B8%8D%E8%B6%B3/
防衛省発表の趣旨は次ぎの通り。 『[C-2]の地上試験機を使って、胴体構造の強度確認を行なっていた際に、貨物扉と後部胴体に損壊が発生した。すなわち、機内気圧を一定に保ちつつ、高高度飛行をするために必要な強度確認の試験中の損壊である。機内外の気圧差は予め想定して設計してあるが、この約1.2倍の圧力を機内に加えた際に、貨物扉と後部胴体(三菱重工担当)が損壊した。』 C-2静的強度試験 図：（防衛省）空自岐阜基地第二補給所にある強度試験場。地上試験用機体はこの構造内にセットされ、様々な荷重が掛けられ試験される。 機内は常に地上気圧に近くなるよう与圧されている、一方高高度飛行では外気圧が下がる、このため機内外の気圧の差が大きくなる。例えば、一般に機内は高度8,000ft (2,600m)の気圧10.1psiaに与圧されるが、高度36,000ft (12,000m)で飛行すると、その外気圧は3.3psiaにまで下がるので、機内外の気圧差は約3倍になる。 [C-2]の胴体設計で想定した荷重の1.2倍と云う意味は、他の関連情報から推測すると次ぎのようになる。すなわち、設計の気圧差になにがしかの加算(2.5倍?)をして「制限荷重」とし、これに「安全率」1.5を掛けた値の[終極荷重]の試験中に、1.5倍になる前の1.2倍の荷重付近で損壊した、と云うことらしい。 構造強度の試験には、大きく分けて“静的強度試験”(static proof test)と“疲労試験”(fatigue test)があるが、この試験は“静的強度試験”に含まれる。 “静的強度試験”とは次ぎのような荷重テスト；― 飛行機が自重の何倍まで耐えられるかを示す数値を「制限荷重」と云い、輸送機では「2.5」を使う。つまり自重の2.5倍の力が加わっても壊れないように翼、胴体、尾翼などを設計する。これを証明するために行なうのが“静的強度試験”。これは、地上試験用機体に[制限荷重x 安全率1.5] = [終極荷重]を加えて、3秒間持ちこたえられれば良い、とされる。 今回の損壊が生じた場所は、胴体後部の断面が矩形に近い部分のため、設計で与圧荷重の算定が難しい箇所。同じ胴体でも断面が円筒形の強度設計はモデルも多くあるが、矩形に近い断面形の与圧設計は簡単ではない。 また、発表では「損傷」ではなく「損壊」と表現されているのは、ダメージの程度がかなり大きい事を伺わせるもので、今後の原因究明、再設計、新部品の製造などにかなりの時間が掛かることを意味している。従って2014年度(平成26年度)末に開発を完了し、美保基地に配備を始めると云う予定は遅れるかも知れない。鳥取県美保基地への配備は、今のところ2014年度に1機、15年度に3機、16年度に2機の予定となっている。 C-2開発はこれまでもトラブルが続き、当初計画で2012年3月開発完了・量産開始の予定から2年遅延している。すなわち；― ＊ 静強度試験中2007年に「水平尾翼の変形、主脚と胴体構造に変形、床構造にクラックなどを発生」、中部胴体(三菱重工担当)の改修に時間が掛かり計画に遅れが生じた。 ＊ 2007年完成間近の飛行試験用1号機で米国製ファスナー3,700点に強度不足が判明、ファスナー交換と構造補強に手間取り、初飛行は2010年1月にずれ込み、防衛省への納入は同年3月となった。 C-2貨物投下試験 図：（防衛省）飛行試験用C-2から貨物投下試験を行なっているところ。胴体後部の貨物室ランプを開き、貨物を投下している。この他にパラシュート降下用ドアを開いて、兵員を降下させる試験も行われた。このような試験は地上で行なわれている静強度試験および疲労強度試験と並行して行なわれる。 今回の静的強度試験中、胴体気圧差の荷重試験で損壊が生じたが、飛行試験は飛行高度に制限を設けるなどして続けられるだろう。 新型機の開発で、静強度試験中に欠陥が見つかることはしばしばある。例えば、ボーイング787では主翼と中央胴体との結合部に、またエアバスA380では主翼構造に、それぞれ欠陥が発見されたが飛行試験はそのまま継続された。A380ではその状態で就航し、機会を捉えて改修する手筈になっている。 C-2の静強度試験で欠陥が発見されたことは残念だが、いたずらに非難するのではなく、これを機会に一層完成度が高まることを期待したい。 http://ai.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1396326243/
川崎重工業 が手掛ける潜水艦用エンジンは、ディーゼルながら燃焼に空気を
必要としない。頻繁に浮上せずに済むため、敵から身を隠す必要のある潜水艦には貴重な
技術だ。これに目をつけたのが、潜水艦の新造を計画するオーストラリア。日本の政府筋
によると、防衛省関係者が同国を昨年訪れた際、採用に意欲をみせたという。 武器の輸出基準を見直す日本に対し、関心を寄せているのはオーストラリアだけでは
ない。新明和工業 の救難飛行艇をインドに輸出する案件は正式に話が進んでいる
。「引き合いは非常に増えている」と、防衛省関係者は話す。 これまで日本の防衛企業の納入先は、ほぼ防衛省に限られていた。メーカーの売上高
に占める武器関連の割合は小さく、最大手の三菱重工業 でも１割に満たない。そ
のためコストが割高で、自衛隊の調達費を圧迫する一因になっていた。 新たなルールの下で、市場が世界に広がれば「輸出が増えて生産コストが下がる。企
業にもいい話だし、防衛省にとっても調達コストの削減につながる」と、前出の同省関係
者は言う。 ソース ロイター (久保信博 編集：田巻一彦)
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0MS3GT20140401
（続） 2 ：名無しさん＠１３周年＠転載禁止：2014/04/01(火) 13:24:12.10 ID:GixuhTsV0
２ 3 ：そーきそばΦ ★＠転載禁止：2014/04/01(火) 13:24:13.32 ID:???0
日本は向こう５年間の防衛費を２４兆６７００億円と計画しているものの、実際には
調達改革などで２３兆９７００億円に圧縮する方針だ。輸出拡大によるコスト低減をその
手段の１つと考えており、川崎重工が開発中の輸送機Ｃ２などは「候補になるだろう」と
、同関係者は期待する。 ＜共同開発で先端技術にアクセス＞
しかし、関心は高くても、実際に商談が実るかどうかはわからない。米国のボーイン
グ やロッキード・マーチン 、英ＢＡＥシステムズ など世界のライ
バルに比べて事業規模が小さいため、「価格やコスト面で競争力があるのか」と、大和証
券の田井宏介アナリストは指摘する。 さらに一部を除き、日本製の武器は技術的な評価もそれほど高くない。防衛省関係者
が期待するＣ２は今年１月、試験中に貨物扉が脱落する不具合が発生。過去にもトラブル
が発生し、当初計画から開発がすでに３年遅れている。 防衛装備品の輸出政策に詳しい拓殖大学の佐藤丙午教授は「日本の防衛産業のように
閉ざされた市場で生きていると、技術開発が明らかに遅れる」と話す。そのうえで新たな
輸出原則について「日本企業にとってはどんどん輸出が増えるというよりは、国際的な共
同開発や生産に参画して、最先端の技術にアクセスできるようになるメリットが大きい」
と指摘する。 最近の武器は高度化とともに開発コストがふくらみ、次期戦闘機Ｆ３５のように数カ
国で共同開発するのが、主流になりつつある。産業側も輸出より、共同開発への期待が大
きく、経団連防衛生産委員会の続橋聡事務局長は「米国やそれ以外とも技術交流が進み、
鎖国状態から脱することができる」と語る。
（続） |
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