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九州のレタスが東京に届かない、旬のサンマが北海道から届かない、トラック新規制の衝撃(7/28 日本経済新聞)
http://www.asyura2.com/14/hasan89/msg/447.html
投稿者 赤かぶ 日時 2014 年 7 月 28 日 23:46:05: igsppGRN/E9PQ
 

九州のレタスが東京に届かない、旬のサンマが北海道から届かない、トラック新規制の衝撃(7/28 日本経済新聞)
http://radiation7.blog.fc2.com/blog-entry-4172.html
Monday, July 28, 2014 東京江戸川放射線


 北海道のサンマが西日本に、九州のレタスが東日本に届かない――。こんな事態が現実味を帯びてきた。原因は今年1月から適用されているトラックの新規制。安全を確保し過重労働からドライバーを救うはずの規制なのだが、逆に、高いハードルを越えられない中小零細の運送業者を「仕事の放棄」に追いやっている。過酷な労働集約の上に効率化が進んできたという日本の物流の現実が、矛盾となって吹き出した。

■高速バス事故の余波

 「今年は関西の人たちにはうまい刺し身を食べさせてやれないかもしれない」――。

 サンマの国内水揚げ量の6割を占める北海道。中でもトップクラスを誇る釧路市で7月上旬、サンマの荷受け関係者を集めた懇談会が開かれた。8日の北海道東部の流し網漁解禁を控え、議論の中心になったのはトラック輸送の厳しさだった。

 釧路から関西方面にサンマを運ぶ日数はこれまで3日だったが、今年は少なくとも4日はかかりそうだという。たった1日延びただけと思うかもしれないが、鮮魚にとっては致命的。「4日では鮮度が保てない。冷凍も考えないといけない」(地元水産加工会社)。生と冷凍では、刺し身だけではなく焼きサンマにしても味が大きく変わる。水揚げ量が増える8月下旬が迫るが、北海道水産物荷主協会は「実際に西日本にどうやって運んでいいのか、まだ手探り状態が続いている」と頭を抱える。

 「神戸コロッケ」や「RF1」などの総菜店を展開するロック・フィールド。食材調達担当者は今夏、サラダなどに欠かせないニンジン、ダイコン、レタスなどが、主力の静岡工場(静岡県磐田市)に届かない事態を警戒する。こうした暑さに弱い野菜は、夏場、東北や北海道、九州の高原など涼しい遠方地から集めている。だが今夏に限っては、トラック運送会社から突如「納期に間に合わない」「運べなくなった」と連絡が入るリスクがあると、春先に取引業者から耳打ちされていた。

 なぜこうした「食卓の異変」が起きているのか。原因を遡ると2012年4月に関越道で発生した高速ツアーバスの事故に行き着く。金沢・富山―関東を片道3000円台で運行するバスが藤岡ジャンクション付近で防音壁に激突。乗客7人の命が失われ、乗客乗員39人が重軽傷を負った、あの惨事だ。

 「眠気を感じたのに運転を続けた」。前橋地裁は今年3月25日、自動車運転過失致死傷罪などに問われたドライバーに対し、懲役9年6月の実刑判決を言い渡した。ドライバーの責任もさることながら、事故から明らかになったのは、安全よりコストを優先しがちの運送事業者の姿勢だった。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK24H0O_U4A720C1000000/


 

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コメント
 
01. 無段活用 2014年7月28日 23:56:23 : 2iUYbJALJ4TtU : sdvHytcOzn
>九州のレタスが東京に届かない、旬のサンマが北海道から届かない

鉄道も飛行機もあるだろう。何言ってるんだよ。


02. 無段活用 2014年7月29日 00:02:42 : 2iUYbJALJ4TtU : sdvHytcOzn
モーダルシフトはしないといけない、という国民的なコンセンサスはあるのだから、
何かを機会に大きなところを組み替えていかないと、どうにもならないだろう。

小さな問題は細やかな視点から、適切にメンテをしていけばいいこと。


03. 2014年7月29日 00:27:02 : nJF6kGWndY

>4日では鮮度が保てない。冷凍も考えないといけない
>暑さに弱い野菜は、夏場、東北や北海道、九州の高原など涼しい遠方地から集めている。だが今夏に限っては、トラック運送会社から突如「納期に間に合わない」「運べなくなった」と連絡が入るリスク

コストアップは必至だろうが、安全確保のためには仕方がないだろう

生鮮食品だから、これ自体はCPIには効かないが

加工食品や外食のコストアップで、幸か不幸か

黒田日銀の1%割れはないという自信をサポートする1要因にはなる

http://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/kantoku/dl/040330-10.pdf
労働大臣告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」:1ヶ月の拘束時間は原則として293時間を限度とする。また1日の休息期間は継続8時間以上必要。


04. 2014年7月29日 00:30:45 : nJF6kGWndY

また国民の生活水準は低下するが

流通経費アップでGDPも増えるし、雇用も刺激する

花粉症で医療費や健康コストが増えるとGDPが増えるのと同じ構図だ



05. 2014年7月29日 08:14:10 : AQLSPLIkCw
かつて国鉄一家で、国鉄の分割解体を経験した当方から言うと、政府自民党など国鉄憎きでぶっ潰したのだから、モーダルシフトなんて全然やる気がないと言うことだ。

国鉄とJRの違いは、国鉄の場合中長距離輸送のダイヤ編成権は東京の本社が持ち、各地方の鉄道管理局はローカル輸送のダイヤ編成権を持つ。これに対し、JRは各旅客会社が線路や架線など、鉄道施設を保有しており、ダイヤ編成権を全面的に持っていると言うことだ。

これにより、JR旅客会社は自社の特急電車、通勤電車を走らせるために優先的なダイヤを組んでいる。このため、貨物列車は途中駅で旅客会社の電車を待避するために運転停車をしなければならない。これがもし、人身事故などでダイヤが乱れた場合、旅客会社の電車のダイヤの回復が優先される。貨物列車など、いつまで経っても途中駅で足止めを食うことになる。

JR貨物のサイトの輸送情報を見て下さい。24時間手配とか、48時間手配とか書いていることがある。24時間手配の場合、翌日の同じ時刻から運転を再開すると言う意味だ。48時間手配になると、2日後に運転を再開するのである。梅雨や台風や豪雪の季節には、この24時間手配が続出する。

JR貨物のホームページです。
http://www.jrfreight.co.jp/

輸送情報です。
http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

●荷主が鉄道輸送を利用したい場合、通運会社に申し込むことになる。通運会社は荷主の意向を踏まえて、自動車か鉄道か船舶か航空機に割り当てる。鉄道貨物輸送の場合、コンテナを使っているが、そのコンテナを載せる貨車は12フィートコンテナで1輌あたり5個。旅客会社の特急列車の座席指定制度と同じだと思えばいい。この座席指定をJR貨物の場合は、日本通運が行なっていると言うわけだ。

コンテナ搭載位置の確保は、どうしても長期契約の顧客が優先される。定期的に一定量を輸送している企業顧客である。ここに一見さんが入ることは、よほどの幸運がない限り不可能である。人気列車の場合、コンテナ搭載位置の取り合いになる。輸送需要の高い秋〜冬〜春がそうだ。この時期に限って雪が降るから、輸送ダイヤも乱れるし、ダイヤ回復は旅客会社が優先されるから、貨物列車は置いてけぼりになる。

線路をJR旅客会社が所有していることも問題だ。彼らJR旅客会社は、貨物列車は重いから線路が傷むことを理由に、貨物列車の運転本数増加を嫌う。加速、減速が遅い貨物列車は、ダイヤ編成上の邪魔になるから、本当は走って欲しくないようだ。

鉄道は、世界中どこでも貨物が主役なんですけどね。日本がガラパゴスである。


06. 2014年7月30日 08:17:53 : VY3mWz25oY
汚染されてない食材を被曝実験モルモットに与えると、大規模被曝実験のデータが濁る、
と考えているのでしょう

http://viploader.net/ippan/read.cgi/vlippan332676.jpg/l50

http://viploader.net/ippan/21.html?1406672603


07. 2014年7月30日 16:28:32 : nJF6kGWndY
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140730-00010001-qbiz-bus_all

西日本新聞経済電子版 7月30日(水)11時4分配信
高速ツアーバス廃止1年、「乗り合い」で明暗
ツアーバスから移行した9業者が共同でJR博多駅近くに設けたバス停。連日、高速バスが発着する=福岡市博多区
 関越自動車道で乗客7人が死亡した事故を受け、貸し切りバスを利用した「高速ツアーバス」が廃止されて今月末で1年。安全ルールが厳しい「乗り合いバス」に一本化したことで、管理コストがかさみ、九州に乗り入れていた事業者の半数近くが撤退した。一方、既存の高速バス会社は路線を新設するなど攻勢をかけている。

 ◆コスト増が痛手 

 福岡市のJR博多駅近くに設けた共同バス停。「博多−新宿」の表示を掲げた大型バスが近づき、乗客を乗せてすぐに出発した。

 「月間の売上高は数千万円減りましたね」。福岡−東京間で夜行高速バスを運行するロイヤルバス(福岡市)の阿部隆浩係長は言う。

 国は昨年8月から、高速ツアーバスから乗り合いバスに移行した業者に、停留所の設置などを義務付けた。同社など福岡発着便を運行する9社は、共同バス停を設置し、案内係や誘導係を配置。各社で分割するとはいえ、人件費が月に計150万円かかり、待合室の維持費も必要になった。

 コスト増加分を吸収するため、同社はそれまで6千〜7千円前後だった福岡−東京間の運賃を約2倍にアップ。この結果、既存の高速バス会社の運賃とほぼ変わらない水準になった。

 この共同バス停では、各社で15分ごとに発着枠を割り振っており、便数は大きく増やせない。阿部氏は「本来なら繁忙期など需要に応じて増便したいが、それができない」ともどかしさを口にする。

 ◆「新規」便数半減 

 かつての格安高速ツアーバスが急成長したのは、2000年に貸し切りバスが免許制から許可制になったことがきっかけだった。既存の高速路線バスには路線の認可や運行計画の届け出が必要だったが、貸し切り扱いのツアーバスには不要で、バス停の設置義務もなかったからだ。さらに運転手の乗務時間規制もなかった。コストを抑えた低価格運賃を武器に、新たにバス業者や旅行会社が相次いで参入。全国の利用客は05年の約21万人から、10年には約600万人に拡大した。

 しかし、12年4月の関越自動車道での高速ツアーバス事故で、安全管理の問題が浮き彫りになった。国は規制強化に転じ、運転手の1日当たり夜間走行距離を原則400キロまでに制限するなどした。

 制度改正に伴い、九州に乗り入れていた17社のうち7社が撤退、便数はほぼ半減して68便になった。

 ◆「安全」は最優先 

 一方、以前から安全管理などを徹底してきた既存の高速路線バス会社の中には、こうした動きを商機と捉える向きもある。

 西日本鉄道(福岡市)は今月18日、2年7カ月ぶりに夜行高速バスの路線を新設した。夜に福岡市を出発して、早朝に大阪市のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)に到着できる。8月には福岡市と静岡県、山梨県を結ぶ路線も新設する。西鉄自動車事業本部の庄山和利営業企画部長は「需要次第では、今後も九州と各地の観光地やテーマパークを結ぶ路線の拡大を目指す」と意気込む。

 宮崎交通(宮崎市)は4月、JR九州バス(福岡市)と共同で、宮崎−延岡線を開設した。東九州自動車道の整備が進んでいるためで、宮崎−大分線の路線新設も検討中だ。

 関西大の安部誠治教授(交通政策論)は「高速バス市場では今後数年間、競争力のない業者の淘汰(とうた)が進むだろう。安全を最優先した上で、高速バスの新規参入業者も生き残る道があるのではないか」と指摘した。

西日本新聞社
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最終更新:7月30日(水)11時46分qBiz 西日本新聞経済電子版


08. 2014年7月30日 17:57:20 : rHqZjfamfk
05さんへ、

>鉄道は、世界中どこでも貨物が主役なんですけどね。日本がガラパゴスである。

この理由として、恨みつらみを書き綴ってあるようですが、
JR貨物にモーダルシフトが遅々として進まない原因は、違うと思います。
その、本当の原因は、JR貨物のコンテナが12フィートで、
世界標準の40フィート、を主力にしていないことだと、思います。

国鉄からJRに民営化した直後で、まだ、自己中心に、地球が廻る感覚で、
12フィートを採用し、12フィートのインフラが整ってしまい、
40フィートに移行に巨費がかかるため、歴代のJR貨物の社長が、
決断出来ないのでしょう。

でも、考えてみて下さい。JR民営化の当時と違い、今は海陸一体輸送。
巨大なコンテナ船で、港に着いた40フィートのコンテナ荷物を、
鉄道輸送に合わせるために、12フィートのコンテナ4つに詰め替え?
逆に、12フィート4つを40フィートのコンテナ1つに詰め替えて船に?

歴史を逆回して、コンテナ詰め替えに、陸の沖仲仕を復帰させますか?

ドアツードアで、40フィートのコンテナが届いて、価値があるのです。

こんな簡単な論理を、JR貨物の歴代社長が分かりもしないで、
石油資源の節約、モダールシフトの重要性を説く。バカ丸出し。


09. 名乗る程の者でない 2014年7月30日 20:21:02 : j4sXs9nInEQrI : dywfCC0JvQ
>>05

国鉄憎しと言うよりも、戦う労働組合国労を潰したいだけですよ。

当時、僕は全逓で国労を支援してたからよく覚えてるよ、

今は、郵政労組も御用組合。

ちょっと、このスレから離れましたことをお詫びします。


10. 2014年7月30日 22:56:45 : Wr5cvCffrE
アヘちょん達は、喜んでいるだろう
ユダメリカの命令で、日本を破壊するニダヤ人だからな。
このままボケ〜ッとしてると、どんどん悪くなるニダ。

まあ、サンマもレタスも、食わないからといって死ぬわけでもない。
ガソリンも高いし、クソ政府が手を打つとは思えないし、期待するだけバカらしいし、一般人が物流について悩んだところで、どうともならない。

個人的には、とりあえず米があれば、心配はしていない。
保存もきくし、いろいろな面から、米は優良食品といえる。
あとは、塩、みそ、しょうゆ、海苔、梅干し、お茶、ソバ、基本はこの位で十分。
「○○が食えなくなる」とか、悩むだけアホだ。


11. 2014年7月31日 18:31:17 : fUkPnJOaEY
これから我々日本人はTPPで
某中国産の鶏肉みたいなアメリカ企業製の豚の餌を食う事になるんだから。
家畜に旨いサンマなんぞ不要という訳だ。
もう諦めろ。
愛国と売国の区別の付かぬゴミ共にはむしろTPP餌のほうが相応しいというものだ。

12. 2014年7月31日 22:14:01 : R4cRFBPvMQ
トラック輸送
1.加積載=減っては来てけれど、未だ2倍以上積むことがあるらしい.
2.スピード違反=速度抑制装置で規制された.当時、東北の漁業関係者が、東京の朝の競りに間に合わないと苦情を言っていました.
3.長時間労働=やっと規制が始まった.
4.低賃金
5.運転手の休息所=トラックの中で寝ている.
6.トラックの止め場所=道路に止めている場合があり.
----------------------------------
よっぽど条件が揃わないと、鉄道輸送は敵いません.

海上コンテナの問題は、
1.臨港線が廃止され、船から貨車に直接積み替えできない.
2.工場の専用引き込み線が廃止され、工場で直接積み込み出来ない.
それ以前に、各地に外国船が入れる港湾が整備されたので、鉄道輸送の必要性が少なくなっていたのも原因でしょう.

現在の鉄道貨物輸送の問題
1.かつて輸送量を上げるためにEF200と言う高出力の電気機関車を作ったが、変電所容量不足で電圧降下が起きた.
2.名古屋貨物ターミナル−笠寺間の貨物線が高架も出来上がってほぼ完成していたが、取り壊して商業用地等に転用してしまった.
3.新幹線の開通により、在来線が第3セクターに転換し、線路使用料が上がる.


13. 2014年8月01日 23:49:15 : xqGxhNU59o
日本はサービス過剰だよ。又。国民もその過剰を期待してる。欧米の地下鉄など日本の駅員の三分の一。デパートなどその典型。物が高くなるわけだ。異常な賞味期限もそうだな。

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