安い、使いやすい、燃費がいい　「軽自動車」の販売台数が過去最高に
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140823-10006049-creaweb-life
CREA WEB 8月23日(土)12時1分配信

【KEY WORD：軽自動車】

　軽自動車が盛りあがっています。業界団体が発表した数字によると、昨年販売された新車のうち軽自動車が占める割合は39.7％にものぼって、4割に達する勢い。販売台数も過去最高になりました。

　背景にはガソリンの価格が上がっていることや、収入が不安定な時代にあって軽自動車の維持費の安さが注目されていることなどがあります。加えて、以前のようにマイカーにステータスシンボルを感じる人が減り、輸入車や高級車に興味を持たず、「移動できるのなら何でも構わない」と思う人が増えているということもあるのでしょう。

　実際、軽自動車に乗ってみるとその魅力はよくわかります。取り回しがしやすく、駐車が簡単で、山の中の細い道でも市街地の路地でも気楽に入っていける。燃費もいい。高速道路をひんぱんに長距離ドライブするのでもない限り、地方でも都市部でも移動手段としての軽自動車はピカイチだと思います。

　軽自動車ってそもそも何でしょうか。長さが3.4メートル、横幅が1.48メートル以下、排気量は660ccまでといった規格に当てはまる自動車のことで、日本独自のものです。もともとは戦後間もないころに流行ったオート三輪などの簡易なクルマに源流があるのですが、規格が決められたのは1949年のことです。オート三輪というのはもともとはオートバイの後部にトラックの荷台のようなものを加え、運転席に屋根をかぶせただけというような簡単なものでした。そこから軽自動車的な発想が生まれ、だんだんと進化し、オートバイのようなバーハンドルから自動車の丸いハンドルへと変化し、座席も椅子型に変わり、そして馬力も強くなり、今のような乗用車型が登場し、と変わってきました。サイズや排気量の規格も当初とくらべるとかなり大きくなり、そしてエアコンやカーステレオやエアバッグが標準装備されるようになり、一般の自動車と同じように乗りやすく居心地も良いクルマへと変わってきたんですね。

地方のロードサイド文化を支える移動手段

　戦後の軽自動車の市場を見てみると、1960年代ぐらいまで急成長していたのが、70年代に入るといったんしぼんでいます。これは73年に車検が必要になったことと、日本人が豊かになってステータスシンボルとして大きなクルマを求めるようになったためでした。1971年には、1200ccの日産サニーがテレビCMで「隣りのクルマが小さく見えます」というキャッチコピーを使って話題になりました。

　70年代後半になると運転する女性が増えたことや、メーカーの努力でさまざまなタイプの軽自動車が登場したことで、ふたたび軽自動車が注目されるようになっていきます。

　三菱総研が2008年に行ったアンケート調査では、乗用車タイプの軽自動車だと女性の比率は約65％。普通の乗用車が女性比率約25％なのとくらべると、軽自動車は圧倒的に女性が多いことがわかります。70歳以上の高齢者の比率も、乗用車が約4％なのに軽自動車は約10％。高齢者と女性に活用されているということがよくわかりますね。

　最初のモータリゼーション(自動車の大衆化)は男性中心でしたが、この軽自動車のモータリゼーションが女性や高齢者に広がることで、地方の駅前商店街ではなく、国道沿いのショッピングセンターに買い物に行くという形態が普及していきました。そしてそういうショッピングセンターが拡大すればするほど、軽自動車がさらに必要になり、というように地方のショッピングセンターと軽自動車は「両輪」として地方のいまのロードサイド文化を支えてきたといえると思います。

　このように軽自動車は地方の生活に完全に融合し、もはやなくてはならない移動手段になっているといえます。

　一方で国交省は新しいタイプの超小型電気自動車を、地方の生活の足にするというようなプランを発表しています。また海外からも軽自動車という日本独自の規格が、非関税障壁になっているという批判もあります。しかしここまで生活に密着している軽自動車はそう簡単にはなくせないでしょう。将来的にコンパクトシティのような新しい試みが地方に根付くか、そうでなければグーグルなどが開発している自動運転車が完全に普及するといったイノベーションが起きない限り、日本の軽自動車文化はこれからも発展していくのではないかと思われます。

佐々木俊尚(ささき としなお)
1961年兵庫県生まれ。毎日新聞社、アスキーを経て、フリージャーナリストとして活躍。公式サイトでメールマガジン配信中。著書に『レイヤー化する世界』(NHK出版新書)、『キュレーションの時代』(ちくま新書)、『家めしこそ、最高のごちそうである。』(マガジンハウス)、『自分でつくるセーフティネット』(大和書房)など。
公式サイト　http://www.pressa.jp/

佐々木俊尚

コメント
01. 佐助 2014年8月23日 17:55:39 : YZ1JBFFO77mpI : O6IEwsmU8w 世界では3Ｄや電気自動車は普及しない，燃料電池から太陽電子電池に変わります 蒸気機関が第一次産業革命の旗手ならば、電子蓄電発電は、第二次産業革命の旗手となり、実用化を加速させることによって全世界に普及すると新経済が活性化して雇用問題が解決する。そして世界恐慌から人類を救うことができます。 太陽発電・太陽電子は、電子コンデンサー（蓄電）発電システムならば、住宅の全電力を安価に十分まかなうことが可能となります。そして、自動車の動力源としても、また、あらゆる移動体と産業の動力としても実用化でき、農業の人工光による植物工場の普及も加速することができます。 iPad 方式でスタートした産業革命によってコンデンサー半導体電子電池が第二次産業革命の中心になります。都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は第二次産業革命を謳歌することになる。 自動車の本命は燃料電池です，エンジンレスに成功した巨大な産業が出現します。燃料電池からコンデンサー電子半導体電池に変わります。ハイブリッドは、ガソリンエンジンだけの燃費なら、燃料電池の重さ分、燃費順位は最低になる，そのため、ハイブリッド車の改造ブームが発生し、販売は伸びなくなります。 現在欧州車の販売ベストテンを並べてみれば、一位車のディーゼルオプション比率は80％以上になり、ベスト10以下は、50％以下となっている。このことから、外を乗り回す乗用車は服飾と同様に、スタイリング（形）が優位であることが分かる。 米国は、2015年頃の米国市場での普及を、ハイブリッド５％，ディーゼル車９％と予測している，だがディーゼル車は25％が正解である。ディーゼル乗用車の2015年における普及を予測すると，欧州18ケ国の普及率90％，日本9％，米国25と予測されている。 「軽自動車の優位性」 車は基本のスタイリング(新セダン)とデザイン革命とガソリンレス車の技術革命が不可避1.5型ＢＯＸや太陽半導体電池搭載に有効なので小型軽自動車の優位性は止められない 自動車市場は，広範囲な異業種企業と個人の参入で活気にあふれている。そしてガソリンレス技術革命に成功した企業は，自動車産業だけでなく，巨大な企業になれる。しかもスタイリングを軽視すると基軸通貨の多極化と世界信用縮小恐慌下では生き残れない。 すなわち曲線2ボックス型がセダンになる。2ＢＯＸ型が市場の95％を超えても，セダンは3ＢＯＸ型だと固執している。すなわち2ＢＯＸ車がセダンだと企画した企業が，長期不況下でも勝者になれる。軽自動車はこの2ＢＯＸを取り入れやすく，燃費と小回りに優位性が認められたからである。 2040年まではカジュアル革命で伝統を破壊することがカッコよいと思われる。日本の2ＢＯＸ型の普及率は95％を記録している。ところが中国・インド・ロシアの新車と中古車市場は3ボックス型が50％を占めている。この流行時間差は，5年で解消し丸型の周期のように日欧米に追い付いてくる。 ところが各国の不況対策とエコ減税は「2ボックス型こそセダン」という認識と企画を遅延させている。そのために自動車不況は二番底・三番底と市場の一層の縮小を避けられない。2013年から2014年までに生き残った自動車会社は，丸型新セダンで国内の縮小を止められる。形の優位性は為替の変動やＴＰＰと無関係に，海外市場を拡大できる。しかし2020年以降に模倣企画に戻ると短期モデルチェンジを繰り返し，日本車の世界的優位性は消失してしまう。 アベノミクスバブルが弾けますので産業革命が前倒しされていくのでガソリンレス車からエンジンレス車そしと電磁波電池やケーブルタイプそして太陽電子半導体発電や電池に移行していくだろう。最終的にはパワーがＵＰする太陽電子電池タイプに移行するがはじめは軽自動車に搭載が効率的に有効なので，2ＢＯＸ型軽自動車(1.5ＢＯＸがセダンになる)の優位性は止められない。 そして，すでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のないオペレータ優先介入できる半自動車や無人運転車も完成すると，高速道の路肩を安全に走行する車もできる．全国の流通が画期的に変わります。
02. 2014年8月23日 21:00:00 : AQLSPLIkCw 軽自動車は、モータリゼーションの底辺を支える車種として今日まで続いてきたが、他国の超小型車が少数派に終わったのと違い、日本の場合は主役に近い存在感がある。これらは日本の自動車メーカーの努力の賜物である。 他国の超小型車を例に挙げる。1950年から1960年まで、スペインで1万台生産されたと言われるヴォワザン・ビスキューター。フランスの航空機のパイオニアである、ガブリエル・ヴォワザン氏が、第一次世界大戦後に自動車に業種転換し、大恐慌で会社は倒産。しかし自動車研究は個人で続け、戦後にスペイン政府の要請で量産した超小型車だ。197ccの2サイクル単気筒空冷エンジンを搭載し、前輪駆動です。 このガブリエル・ヴォワザン氏は、シトロエンでトラクション・アヴァンや2CV、DSなどを開発したアンドレ・ルフェーブル氏の師匠として知られています。 Voisin Biscuter -- 1956 (No-Do) https://www.youtube.com/watch?v=eKFI1Kc_VJA ●見ての通り2人乗りです。超小型車は世界的に見ても2人乗りが普通でした。ところが日本の鈴木自動車のスズライトと富士重工のスバル360は、4人乗りだったのです。これこそ自動車メーカーの努力によるものです。 スズキのスズライト SS 2stroke 2cilinder 359cc 1955 https://www.youtube.com/watch?v=QHfpgJX4yr0 ZRSスバル３６０ https://www.youtube.com/watch?v=l82krHxi3So ●スズライトが大口径のタイヤを使わざるを得なかったのに対し、スバル360はブリヂストンが、この自動車のために専用の10インチサイズのタイヤを開発したところが異なります。これはソニーがトランジスタラジオを出すに当たり、006P電池を開発したのと通じるところがあります。 さて今日、日本の軽自動車は世界的に見ても超小型車として大成功した車種であり、今後とも他国の自動車産業に対して優位性を保てる分野だと言える。1980年代までの「ガマン車」と違い、今では積極的に軽自動車を選んでいる傾向があるが、これは世界的な安全設計の強化で自動車の寸法が年々大きくなっており、特に全幅の拡大が著しく、運転しにくくなってきていることと関連していると思う。 日本の軽自動車について、アメリカが非関税障壁などと1980年代から問題にしているが、アメリカ系自動車メーカー、フォードの自動車に乗っている当方に言わせると、そもそも車体寸法やエンジンサイズに制約が与えられて、その範囲内で設計開発しなければならない日本メーカーと、車体寸法やエンジンサイズが自由で、狭ければ大きくすればいいだけのアメリカメーカーとは、経営環境が全く異なる。 アメリカの自動車メーカーが。軽自動車を非関税障壁だと言うのは、自分たちが設計開発できないことを表明しているだけなのだ。自分たちが作る製品こそ、グローバルスタンダードなどと、のたまっている連中につける薬はない。
03. 増税反対 2014年8月24日 23:19:21 : ehcoR2LmdzYII : ScYqcWbqvA 違う違う。 軽に乗るのは単に金がないからだよ。 金があればもっといいクルマを買うのは当然じゃないか。 なんだかんだ言い訳付けてるけど、軽にしか乗れないような立場の 日本人を大量に産みだし、事故が起きた時には死ぬ確率が最も大きい 車に、国民を乗せてる国の責任は大きいぞ・・・ 　いくら頑丈になってきたとはいえ、事故の場合には軽自動車は悲惨な 結果になる場合が多いのは間違いない。
04. 2014年8月25日 13:19:53 : Cd2gStcvQ6 >>03 >金があればもっといいクルマを買うのは当然じゃないか。 >いくら頑丈になってきたとはいえ、事故の場合には軽自動車は悲惨な結果になる場合が多いのは間違いない。 価値観の違いであろうが、この人は近頃の軽に乗った経験があるのだろうか？ それはともかく、もし大金が手に入った曉には装甲車でも買ってください。
05. 2014年8月25日 18:29:21 : Kzxj69xmKE 　　事故った時に軽が危険なのは、軽は文字どうり軽くてはじき飛ばされるからであって材質や構造が弱いからではない。 　　むしろ、全部が軽になれば軽は特別に危険ではなくなる。

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