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リニア新幹線、突貫&ずさん工事による危険事故の懸念 海外投資支援機構が発足(Business Journal)
http://www.asyura2.com/14/hasan91/msg/721.html
投稿者 赤かぶ 日時 2014 年 11 月 20 日 06:49:01: igsppGRN/E9PQ
 

リニア新幹線、突貫&ずさん工事による危険事故の懸念 海外投資支援機構が発足
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141120-00010002-bjournal-bus_all
Business Journal 11月20日(木)6時0分配信


 10月17日、リニア中央新幹線の工事計画が国土交通大臣に認可され、本格的に動き出すことになった。品川―名古屋間が2027年につながり、名古屋―大阪間が45年に開通する予定だ。最高時速505kmで、品川・名古屋間が40分、名古屋・大阪間が27分で移動できる。

 工事には課題が山積している。品川―名古屋間の286 kmのうち86%が地下を走り、都心では地下40mも潜ることになる。深く潜るのは騒音や振動対策でもあるが、利用客の導線をうまく設計しなければ、せっかくの時短がムダになりかねない。また、トンネルも多く、南アルプスなど日本の山岳地域を通るので当然だが、同区間の9割近くがトンネルとなる。

 そこで思い出されるのが、山陽新幹線のトンネル事故だ。1999年6月、福岡トンネル内で内壁の重さ約2kgのコンクリートが落下し、新大阪発博多行きの「ひかり351号」の屋根を直撃。幸いなことにけが人は出なかったものの、大きく報道された。

 その後もコンクリートの崩落が報道された。当時、筆者は取材で現地に飛んだことがあり、JR西日本が公開した事故現場であるトンネルにも入った。小倉駅から徳山駅まで、新幹線が走る橋梁の様子を見てまわった。橋柱にはコンクリートがはげ落ちた痕があり、高架の下の草むらにはかけらが落ちていた。原因は経済事情による突貫工事。さらにコンクリートに不可欠な川砂が規制により採取できなくなり、塩分を含んだ海砂が使われたことだ。工事を急いだ結果、塩分を十分に抜くことができなかった。山陽新幹線より11年早く開通した東海道新幹線について堅固な工事を評価していた、『コンクリートが危ない』(新潮新書)著者の故・小林一輔東京大学名誉教授も当時、山陽新幹線の危険性を指摘していた。

●インフラ輸出の起爆剤となるか

 東海道新幹線同様、リニアも国威をかけた事業であり、安倍晋三首相自ら海外へのトップセールスに力を入れている。

 2013年2月の訪米時には、オバマ大統領にリニアを提案。さらに今年4月に行われた日米首脳会談では、リニア技術の無償提供を表明している。米国はワシントン―ニューヨーク間に導入する予定だ。

「これまでは海外にインフラを輸出する場合、公的な支援しかありませんでした。これからはもっと支援していきたい」

 こう語るのは衆院議員の竹本直一氏だ。竹本氏は国交省出身の元キャリア官僚で、自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長だ。同時に海外インフラ輸出を促進する議員連盟の会長でもある。

 一般的に海外に投資する場合、想定外の損害も生じがちで治安上のリスクも高いが、そういったリスクを低減し、企業の海外投資を支援する目的で、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構が10月20日に発足した。同機構は日本の鉄道技術を導入するインドDMICのほか、イギリスの都市間高速鉄道計画向けのプロジェクトファイナンスなども支援する。

 少子高齢化が進展する日本は、海外に成長の活路を見いださなくてはならず、優れた技術を持つ輸送インフラの輸出は有望だ。すでに新幹線については、省エネ面や安全面でその優秀さは世界が認めるところだが、リニアも評価され、輸送インフラ輸出の起爆剤となる可能性を秘めている。

 東京―大阪間が全面開通すれば、50年間で16兆円以上の経済効果をもたらすと試算されているリニア。その完成を世界が注目している。

安積明子/ジャーナリスト


 

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コメント
 
01. 2014年11月20日 18:08:52 : C3lq0gpU9A

  リニアは要らん、出来ても乗らん。

02. 2014年11月22日 07:03:41 : ytIWoEzSFI
当方が国鉄に勤務していた頃、山陽新幹線の急速な老朽化が労働組合内の集まりで問題になっていた。新大阪から岡山まで開通したのが1972年。九州の博多まで開通したのが1975年。この建設は、国鉄が財政危機に陥った1968年以降に活発化した。

国鉄は1968年の時点で財政非常事態に陥っていた。鉄道車輌発注のグラフを見ると、1968年10月の「ヨン・サン・トウ」のダイヤ改正以降、急速に落ち込んでいるのが分かる。これにより鉄道車輌生産に頼った名門企業が次々と経営難に陥った。大阪の帝国車輌は東急車輛に吸収合併され、あの「国鉄の父」井上勝先生が創業された日本屈指の名門、汽車製造も1972年、川崎重工に吸収合併されてしまったのである。

話は戻って1969年、国鉄再建計画が決定された。全国津々浦々に延びた赤字ローカル線を83線、廃止すると言うものである。これが順調に運べば、国鉄は存続できたとも言われている。しかし田中角栄の金権腐敗政治が、この計画を完全に潰してしまった。

岡山、博多まで延びた山陽新幹線は、このような国鉄緊急非常事態の経営の中、建設されたのである。東海道新幹線と違い、全線コンクリートで造られた高架構造だが、このコンクリートが建設から10年もしないうちにボロボロになってきたのである。確か姫路駅の近くの新幹線高架を見に行ったとき、仲間から驚きの声が上がったことを覚えている。

この高架のボロボロ化は、西に進むに連れて悪化していることが確認できた。しかし、イルミナティ・ナカソネの国鉄の分割解体工作により、世論の関心はマスゴミ(特にサンケイ)の国鉄叩きに移っており、山陽新幹線の急速な老朽化問題は触れられなかった。

この山陽新幹線の老朽化問題だが、国鉄分割解体以降に山陽新幹線を引き継いだJR西日本が、割と早い時期に対策工事に取り組んだことを覚えている。1990年には、山陽新幹線のあちこちの高架橋にペンキを塗っていたのである。しかし対処療法的な対策しか取れていない。表向きは修理できたように見えるが、実際にはコンクリート構造は改善されていないし、固まってしまったコンクリートをどうにもできないのが現状である。

当方が危惧するのは、新神戸トンネルである。あのトンネルは、阪神・淡路大震災で大きなダメージを受けたと聴いた。その頃にはJRをやめて海外で生活していたが、日本から来た人に実際に聴いた。当方は若くしてやめたのだが、その方は早期退職勧奨でやめたと言っていた。JR西日本のローカル線のワンマン化が急速に進んだ時期である。確かワンマン化で5,000人がやめたと言っていた。

山陽新幹線はトンネル区間が長く、全体の半分に達する。このトンネル区間で構造劣化が進んでいる。確かにJRも対策工事を行なっていて、トンネル内部に鉄骨と鉄板で補強をしているが、ボルトを埋め込むコンクリートそのものが脆くなっているのが現状である。

話は変わるが、国鉄・JRの神戸市内の在来線(東海道本線・山陽本線)の高架は、1931年に完成したのである。完成から実に83年が経過しているが、大丈夫じゃないか。あの大震災の時に高架橋が落ちたのは六甲道付近であったが、この付近の工事も1970年代に行なわれ、1976年に完成した。やはり、1970年代に完成した高架橋には問題がある。

リニアの話なのに山陽新幹線の話ばかりになってしまったが、新神戸トンネルは大震災で確か内部構造が折れているはず。誰も言わないが、いつか崩落することにならないか心配である。


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