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国内で3度目の大量リコール 枯渇するタカタのエアバッグ(週刊ダイヤモンド)
http://www.asyura2.com/14/hasan92/msg/453.html
投稿者 赤かぶ 日時 2014 年 12 月 24 日 08:09:05: igsppGRN/E9PQ
 

一連のリコール対象となったエアバッグのガス発生装置は、メキシコ工場(写真)と、ここに移す前の米国工場で製造された Photo:REUTERS/アフロ


国内で3度目の大量リコール 枯渇するタカタのエアバッグ
http://diamond.jp/articles/-/64177
2014年12月24日 週刊ダイヤモンド編集部


 2014年11月初旬、関東近郊のホンダのある自動車ディーラーは、顧客対応に追われていた。タカタ製エアバッグの不具合が取り沙汰されていたためだ。

「なんで今すぐ交換できないんだ」

 事情説明を聞いた対象顧客の表情に、不安と焦りが浮かぶ。

 無理もない。エアバッグが開く際に、中の火薬が暴発し、乗員を負傷させる恐れがある。ところが、いざディーラーに足を運んでも、すぐに交換してもらえるとは限らないからだ。

 ホンダに限らずトヨタ自動車や欧米勢など、タカタ製エアバッグは数多くのメーカーが使っている。しかも、13年春、14年夏と2度にわたり、世界中で同時多発的に大規模リコールが発生したため、交換部品の供給が追い付かなかったのだ。

 ただ、11月末になると、国内の改修率は約66%に達し、現場対応も、「ようやく落ち着いてきた」(ホンダのディーラー)。整備士たちも一息ついたころだった。

 ところが、そんな現場を尻目に12月初旬、ホンダとマツダが米国で実施していた高湿地域限定のリコールを、米当局の要請に応じる形で全米に拡大。それに伴い12月中旬、日本でも全数回収調査の実施に踏み切ったのだ。

「また波が来る」──。ホンダの店舗担当者は、来る3度目の大規模リコールに顔を曇らせる。

■メキシコで増産対応

 13年春、14年夏のリコール対象となったエアバッグは、世界で合計約600万個(自動車メーカーは、リコール対象を製造年で把握するため、対象台数は、これを超える約900万台となる)。これらは、助手席のエアバッグだった。

 一方、米国で各メーカーが実施していた地域限定リコールの対象は300万個弱で、その多くが運転席のものだ。

 運転席と助手席では、「商品の仕様が異なる」(タカタ関係者)。運転席の場合、乗員は大人で、正面を向いている。一方、助手席の乗員は正面以外を向いていることもあれば、子供の可能性もあるなど、想定するケースが広がるからだ。

 今回、ホンダやマツダが全米および日本で実施する回収調査は運転席が対象で、ホンダの純増分だけでも世界で約400万台。これに、タカタは主力のメキシコ工場で現在の月産30万個を、15年1月末をめどに45万個まで増産するなどして対応するが、ホンダの純増分だけで計算しても全て供給されるには、ざっと9カ月はかかる。

 部品メーカーのダイセルや、競合のオートリブ(スウェーデン)も部品を増産してタカタに協力する意向を示しているが、納入開始は半年後の見込み。さらに、態度を明らかにしていない独BMWと米フォード・モーターの2社が、全米でのリコール拡大に踏み切れば、交換部品が枯渇する状況はしばらく続く。

(「週刊ダイヤモンド」編集部 池田光史)


 

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コメント
 
01. 2014年12月28日 00:09:11 : ytIWoEzSFI
タカタのエアバッグについての問題だが、こちらのリンクを参照されたし。

【自動車部品】タカタへ支援か、ホンダが背負うリコールの十字架…「エアバッグ大手メーカーは、タカタを含め世界に3社しかない」[12/05]
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1417736414/

核心を突いた投稿を紹介する。

★216 :名刺は切らしておりまして:2014/12/26(金) 21:58:29.38 ID:O00T/OzQ4[2/2]>>213

私は、3社でも十分寡占市場だと思う。しかし、エアバッグ製造 に 新規参入 する企業は、今後も多分現れないと思う。膨張用の火薬は、扱いが難しく、非常に危険だからだ。

タカタ は 2000年に メキシコ工場 を建設して、その後、アメリカに展開していた工場を徐々に縮小して、エアバッグ生産を メキシコ工場 に集約させてきた経緯がある。このメキシコ工場 での生産を始めて、それまで 1ドル50セント 掛かっていた1個あたりのコストが、75セント にまで低下したそうだ。

エアバッグ製造は危険で新規参入が難しく、タカタ が仮に潰れたとすれば、世界にエアバッグメーカーは2社になってしまうが、エアバッグ自体はそれほど複雑な部品ではなく、原価自体は上に書いた通り非常に安いものだ。だから、2社でカルテルを結んで値を不当に吊り上げられる、という意見には賛同できない。

世界各国にはカルテル防止法があるし、違反をすれば法外な罰金が課されることになっている。

それより、コーポレートガバナンス、コンプライアンス に対する意識が希薄なメーカーが、こうした部品の製造に携わっていることの方がよっぽど危険だと思う。タカタ が潰れるか存続するかは分からないが、むしろ、新規参入が難しい業種だからこそ、自分たちが淘汰されることはない、といった 「甘え」 が タカタ にはあったと思う。

私は タカタ は淘汰されるべき企業だと考えている。

★220 :名刺は切らしておりまして:2014/12/27(土) 01:28:14.49 ID:tg22XkqY/[1/3]>>218

問題になっているのは、2000年 から稼働し始めた タカタ の メキシコ工場 で生産された エアバッグ だ。

* 焦点:タカタのエアバッグ問題、影落とす海外工場の安全管理(Reuter)

> http://jp.reuters.com/article/JPauto/idJPKCN0IB0FB20141022?pageNumber=4&virtualBrandChannel=0

とにかく生産管理が杜撰で、現在までのところ、欠陥エアバッグ だと判明しているのは、死傷者が出てからリコールされた分のみで、その他にもライン上で、本来別に置いておかなければならない不良品を、ラインに戻したりといった行為が日常化していたらしい。

だから、どの型式の、どのロットの、その製品が 欠陥エアバッグ なのかは、当事者である タカタ にも分からないし、高温多湿地域で起こりやすい、という タカタ の原因についての言及も、実は高温多湿地域以外でもインフレータの異常膨張が確認されていて、原因すらわかっていない。

一般的なマスプロダクツで、製造番号が打刻されるものは、どの工場で、いつ、どのロットで生産されたどの製品なのかは、工場の商品管理台帳から確認できるシステムになっていることが多い。人間の命を預かるエアバッグであればなおさらだ。今回は多分それは確認できる。しかし、どの製品が欠陥品なのかはこの台帳からは分からないはずだ。なぜなら欠陥品にも関わらず、検査をパスして出荷されているからである。

ここで、もうどう考えても タカタ は クロ だ。欠陥品と分かっていながら出荷したのだから。

つまり、タカタ・メキシコ工場製 の エアバッグ を装着しているクルマが、事故などで エアバッグ が展開した場合、どのクルマでも、欠陥エアバッグによって、死傷する可能性があるということだ。

★221 :名刺は切らしておりまして:2014/12/27(土) 01:31:20.80 ID:tg22XkqY/[2/3]
ホンダ もリコールはしているが、あくまでも死傷者が確認されたケースについてのみの対応で、上記のような状況で生産されていたエアバッグの欠陥について、クルマの製造者としてもっと早く気付くべきではなかったかという批判が上がっている訳だ。生産台数に対する タカタ のエアバッグの装着率は、ホンダがダントツで高いからだ。

一方、クルマ の製造者である ホンダ は、サプライヤー から納入された 部品 を抜き打ちで一定数壊して、そのパーツがきちんと安全性が確保されているかを確認して、自分たちの製造したクルマの品質を保証する品質保証部門がある。どのメーカーも同じような部署がある。今回の タカタ製欠陥エアバッグ を装着して死傷者を出したクルマについても、この品質保証部門の 「お墨付き」 があった。だから出荷されたのだろう。

にも関わらず、事故は起きてしまった。

ということは、欠陥車 に対して、「安全である」 という 「お墨付き」 を出してしまった ホンダ の 品質保証部門にも法律的な責任はあることになる。確率論的に低すぎる数字で補足するのが困難だったとしても、「こんだけ作ってんだから、5、6人ぐらい死んだっていいでしょ?」ということにはならないはずだ。

NHTSA(米国運輸省道路交通安全局)が受けている批判は、タカタ・ホンダ に 欠陥エアバッグ の問題を、もっと早期に是正するように促すべきではなかったか?というもので、連邦機関である NHTSA が タカタ・メキシコ工場 の生産管理や、ホンダ・アメリカ各工場の生産管理まで逐一把握しなければならない訳ではない。

今回の タカタ・メキシコ工場製 欠陥エアバッグ についてのリコールは、全世界で 3,000万台 を越える空前の規模になると一部で報じられている。そのうち、ホンダ については 1,200 〜 1,500万台 が該当するらしい。ほぼ半数を ホンダ が装着していたことになる。

とすれば、件の ホンダ の 品質保証部門 がどうしてもっと早く、この タカタ の体たらくを見抜けなかったのか?という批判も、あながち的外れではないように私は思う。

原発事故は自然災害で、それが起こることを予測することは不可能だ。タカタ製欠陥エアバッグ の死傷事故は人為的ミスが重なって起こったものだから、防ぐことは可能だった。グローバル経済のコンペティターとして、叩かれるような尻尾を出してしまったことが、そもそも タカタ ・ ホンダ が悪いということになると私は思う。

●自動車メーカーは、これまで取引のない部品メーカーと新たに取引することに慎重だ。安くても、信頼性の低い部品だと事故の原因にもなりかねない。これを無視してコスト削減を優先するメーカーは、手痛いダメージを被る。

今回のタカタの欠陥エアバッグ問題だが、ホンダが広範に採用していたことからダメージが大きい。一方、三菱自動車は2003年にランサーに採用しただけである。これについてだが、技術部門からタカタのエアバッグについて問題提起があったはず。生産ラインを見学したところ、これは品質に問題があると判明し、もうこれだけで取引をやめようとなったのだろう。ちゃんとした技術者がいて、彼らの意見をよく聞く経営者がいたことが幸いであった。


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