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船も遠隔操作で動かす時代:自動車や船の遠隔操作話がちらほら出てきているが肝心の民間航空機の遠隔操作情報は秘密のまま
http://www.asyura2.com/14/kokusai9/msg/306.html
投稿者 あっしら 日時 2014 年 8 月 21 日 03:29:31: Mo7ApAlflbQ6s
 


 パイロットも一蓮托生と思うからこそ飛行機も利用できる。乗ってる飛行機の操縦が地上にいる誰かに委ねられていると知ったら、尻がむずむずして落ち着かなくなるというヒトが多いだろう。

 ウクライナ上空で撃墜されたMH17便も、遠隔操作により撃墜の少し前から、飛行経路・飛行速度・飛行高度が意図的に変更されたと考えている。
 撃墜方法はともかく、飛行経路を制御しなければ、地上で待っていた撮影クルーが地面に激突する機体映像を確実に収めることは難しかったはずである。

(撃墜方法についても、速度や高度を下げれば、Su25での撃墜がずっと容易になる。ロシア国防軍は、撃墜直前のMH17便が飛行していた“実際”の高度や速度を知っているはず)

 3月8日未明に南シナ海で行方不明になったMH370便も、遠隔操作で乗っ取られ意図的に墜落させられたと考えれば辻褄が合う。
 その仮説に立てば、MH370便の捜索は、インド洋ではなく、交信が途絶した南シナ海の海底でなければならなくなる。
 交信途絶後も7時間近く飛行し最後はインド洋南部海域に墜落したという“説”は、南シナ海での捜索活動を切り上げさせるための情報操作だと思っている。
 ブラックボックスの信号は1ヶ月ほど発信し続けるので、機体が発見されるのを避けたかったのであろう。残骸も発見されなかったことから、たぶん、ほぼ無傷で機体丸ごとのまま海底に沈んでいるはず。

 さらに、昨年7月サンフランシスコ国際空港で着陸寸前に起きたアシアナ航空OZ214便も、着陸時というもっともリスクが高い状況で突然“乗っ取り”(遠隔操縦)で遭遇したと考えている。
 この事故については6月下旬にNTSB(米国:国家運輸安全委員会)から最終報告書が提示されたが、重大な争点であった「オートスロットル」(エンジン出力を自動調整する装置)については、アクティブ(ON)であったことが認定されている。

 しかし、実際のOZ214便は、アクティブになっていたオートロットルが機能しなかったため着陸速度が維持されず、パイロットたちは、限られた時間のなかで速度を回復しようと務めたりゴーアラウンドを試みようとするが失敗してしまう。

 NTSBの認定に従えば、事故の原因は、B777の「オートスロットル」装置の“欠陥”もしくはアシアナ航空の整備ミスになるはずだが、NTSBは、パイロットにはそのような場合も危険を回避する義務があるという“素っ頓狂な理屈”で、「オートスロットル」装置の“欠陥”問題を無視する裁定を下した。
 世界中の777パイロットたちが、OZ214便の着陸時の事故についてNTSBが下した裁定を批判しないのが不思議である。

 NTSBが奇妙な裁定を行った動機は、ボーイング社をかばう目的か、遠隔操作の事実を隠す目的のいずれかであろう。
 MH17便のブラックボックス解析も、肝心なところはスルーされる可能性が高いと思っている。


 エアバス製の航空機もある世代からそうなっている可能性が高いと思っているが、ボーイング製は757以降の機種は遠隔操作が可能である。
 この遠隔操作機能は9.11でも利用されたが、どのような手順で個別機体にアクセスできるのか、機種ごとの遠隔操作の機能や範囲がどうなっているのか、遠隔操作を行った記録はフライトレコーダーに残るのかなどの情報がまったく公開されていない。

 日本政府は、天皇や首相も利用する政府専用機の後継として777を選定したが、遠隔操作機能を潰した機体を納入するようボーイング社と折衝しなければ、外遊時などに天皇や首相の生殺与奪権が米国機関に握られることになる。


※ 参照投稿

「OZ214便SFO着陸失敗事故→MH370便南シナ海失踪事件→MH17便ウクライナ撃墜事件という“系譜”」
http://www.asyura2.com/14/warb13/msg/488.html

「自動運転の車乗っ取り? サイバー攻撃新たな脅威 遠隔操作、米の会議で「実演」:飛行機だけでなく自動車もやばい!?」
http://www.asyura2.com/14/warb13/msg/670.html

「政府専用機、19年度に移行 後継ボーイング777に正式決定 整備はANAに委託:天皇と首相の生殺与奪権が米国機関に」
http://www.asyura2.com/14/senkyo169/msg/914.html

「OZ214・MH370・MH17のパイロットたちは“乗っ取り”をどう感受したのか?:MH17操縦士は“異常感なし”」
http://www.asyura2.com/14/warb13/msg/503.html

====================================================================================================
『ニューズウィーク日本版』2014・8・26

P.54〜55
「船も遠隔操作で動かす時代

輸送:乗組員要らずでより安く、より安全に―ハイテク版「幽霊船」の実用化には課題も


 人っ子一人いない「幽霊船」が、3750億ドル規模の巨大市場である海運業界の未来を変えるかもしれない。「海上輸送を根底から変えるための機は熟している」と、イギリスの航空宇宙・防衛大手、ロールスロイス・ホールディングスのオスカー・リバンダー副社長(船舶技術部門担当)は言う。
 ロールスロイスは航空宇宙・防衛のほか船舶用エンジンなどの開発・製造も手掛けている。同社はいずれ完全に無人の貨物船が世界中の海上輸送を担う日が来ると確信。「自動車や列車をはじめ、遠隔操作や自動システムを社会が受け入れる素地が広がっている」とリバンダーは言う。

 総重量60万トンの大型船を遠隔操作する「ブルーオーシャン」システム開発チームの責任者、エサ・ヨキオイネンは次のように説明する。「船長は陸上のコミュニケーションリンク経由で船上のセンサーからリアルタイムのデータを受信する。船の至る所に設置した多眼力メラで、船とその周囲の僻取囲など、360度のシミュレーションが可能だ」
 例えば、香港からロサンゼルスヘ商品を運ぶ船をカンザス州トピカで操縦する、というケースもあり得るわけだ。
 ヨキオイネンらが開発した360度のブリッジシミュレーターは現在、訓練用として使われている。「複雑な数学モデルを使って、架空の船がブリッジからの指示に対してどう反応するかをシミュレーションできる」と、ヨキオイネンは言う。「実際に指示を人力して船の周囲360度の景色を再現し、現実の船をコントロールするまであと一歩のところまで来ている」
 船のブリッジから遠く離れた陸上の操縦室で船を操縦するようになっても、衝突を回避するのが船長の責任であることに変わりはない。


無人化で効率20%アップ

 海運業界は10年以上前から無人船の可能性を本格的に検討してきた。近年の燃料費の上昇を受けて、航行速度を落として燃料を節約したほうが経済的になっていた。
 しかし乗組員は長旅を嫌がるため、乗組員を探すのに余計な手間とコストが掛かるという難点もある。業界の見積もりによれば、乗組員にかかるコストは貨物船の運航コストの44%を占めている。
 無人化によってより効率的な航海が可能になり、乗組員のための居住スペースや設備も不要になれば、最大20%の効率アップにつながるとロールスロイスは期待している。排ガスも20%減少する見込みだ。
 EU(欧州連合)は過去2年間に350万ユーロを投じて、「情報ネットワーク経由の船舶無人航法(MUNIN)」と称するプロジェクトを立ち上げている。
 プロジェクトの責任者を務めるオルヌルフ・ヤン・ロドセスによれば、「最大の狙いは船のすべての機能のうち、どの程度まで自動化できるかを見極めること」だ。「短期的には、乗員を1人だけに減らして操縦の大部分を陸で行うようにしたい。そしてゆくゆくは、自動化技術によって海難事故がゼロになる日が来るはずだ」
 アメリカでは、米国防総省の防衛先端技術研究計画局(DARPA)が対潜水艦作戦用持続追尾無人艦(ACTUV)を開発中だ。米海軍には既に米テクストロン・システムズ社が開発した、作戦投入可能な無人艇がある。
 軍用であってもメリットはEUのものとそう変わらない。人間が生活するのに不可欠な設備を取り払えば、船体をスリム化できる。コンピューター、GPS、マイクロ波など多くのテクノロジーと同じように、無人船の技術革新も軍用から商用に転用するのはそう難しくはないはずだ。
 ただし今すぐというわけではない。当然、抵抗もあるだろう。現在世界の海を航行中とみられる釣10万隻の船の80%を代表する国際的船主団体「国際海運会議所(ICS)」の渉外責任者サイモン・ベネットは、無人船が実験段階を脱するまでにはまだ相当の時間がかかるとみている。
「船が無人で航行できるようになるのは20〜30年ぐらい先だろう」とベネットは言う。「現行の国際法では航行時の最少乗員数が厳密に定められている。乗員数の削減は反発の大きい問題だし、人間はとかくテクノロジーを過信しがちだ。システムがダウンすれば、われわれ人間の昔ながらの航海術だけが頼りなのだが、そのことを忘れずにいられるかどうか」
 ベネットによれば10年後にはeナビゲーションというシステムがスタートする。現在の船舶航行管理システムでは船が岸に近づくと地元の沿岸警備隊から来月に指示が出るが、それが自動化されるはずだ。


海賊のいい「カモ」に?

 最終的には船長と乗組員が船を制御して責任を持つという点は変えるべきでない―そう考える人々は抵抗を覚えるだろうと、ベネットは承知している。
「海上輸送の遠隔操作の拡大は非常に議論を呼ぶテーマだ。技術の進歩に伴い、議論は今後10年は続くだろう」
 現に貨物船の自動化に公然と反対する声も一部で上がっている。世界全体で120万人の雇用が懸かっているからだ。
 無人船が突き付ける危険性は失業だけにとどまらない。海賊から狙われる危険性もあると、無人システム関連のコンサルティング会社、UVSコンサルティングのアントワーヌ・マルタンは指摘する。
 国際海事局(IMB)海賊監視センターによれば、今年1〜5月に世界全体で報告された海賊行為の件数は累計72件に達した。無人船が普及すれば海賊行為がさらに増えることは容易に想像がつく。「無人の船なら人質の心配はなくなるだろう」とマルタンは言う。
「しかし格好の標的にされる可能性はある。乗組員がおらず、警備隊を警戒したり避けたりする必要もないので、海賊行為がやりやすくなるだろう」
 もっとも遠隔操作で操縦できる船を造る技術があるのなら、いっそそれに見合うセキュリティーを備えた船を開発するという手もある。「無人船があれば海賊なんか怖くない―それこそ船全体に電流を走らせればいいんだ。乗組員の心配をする必要はないんだから」と、ベネットは冗談交じりに言う。
 むしろ地政学的な部分がテクノロジーに追い付くことをベネットは願っている。「世界中が平和になり、海賊などいなくなればいい」

マイケル・キャロル」

 

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コメント
 
01. taked4700 2014年8月29日 15:11:59 : 9XFNe/BiX575U : Xr7OiS4o1w
>ブラックボックスの信号は1ヶ月ほど発信し続けるので、機体が発見されるのを避けたかったのであろう。残骸も発見されなかったことから、たぶん、ほぼ無傷で機体丸ごとのまま海底に沈んでいるはず。

ここは疑問です。再利用と言うか、別の事件で使うために発見されないように小細工をしたわけで、海底にあるとは思えません。

>エアバス製の航空機もある世代からそうなっている可能性が高いと思っているが、ボーイング製は757以降の機種は遠隔操作が可能である。

少なくともエアバスは遠隔操縦が可能とは限らないということです。スカイマークがエアバス導入不可になった理由はこのあたりではと思っています。

>日本政府は、天皇や首相も利用する政府専用機の後継として777を選定したが、遠隔操作機能を潰した機体を納入するようボーイング社と折衝しなければ、外遊時などに天皇や首相の生殺与奪権が米国機関に握られることになる。

こんなこと、昔からそうです。日本の政治家、官僚、実業家、みんな同じことです。肝心な点は、いかにテロではないか、米国機関の仕業ではないかという疑いを回避できるかです。

しかし、実態は、そういった疑いは既に広く多くの人たちによって共有されていて、あとは、アメリカの一般市民がどう思うかにかかっています。

既に、911によって、アメリカの「機関」の手口はあまりにも知れ渡ってしまったため、やればやるほど深みにはまって行っていて、後世の検証にはとても耐えられず、このまま全体を道連れに心中ということになりそうです。


02. 2015年1月01日 22:10:57 : MI6ljYkyJo
>>日本政府は、天皇や首相も利用する政府専用機の後継として777を選定したが

一時的な刺激に脊髄反射している投稿ばかりの阿修羅掲示板の中で、立派な分析をしているね。自動車も含めて遠隔操作ブームになってきている。飛行機についていえば、飛行制御システムを担当するロックウェルコリンズ社と電源システムを担当する制御機器メーカのハミルトンサンドストランド社なんかが日本にも食い込んできているだろう。このあたりが米国独壇場の遠隔操作システムの切り替え部分に関係していると推測できる。
ハミルトンサンドストランドはカーライル社に売却されているから、ボーイング社、ロックウエルコリンズ、カーライルの3社で共同して政治的威嚇システムを
構築していると考えてもおかしくはない。日本航空電子工業とかナブテスコもこんな邪悪な米国の軍需産業系の企業と共同しないですべて日本独自のシステムを開発し国産飛行機に搭載しないとだめだろう。


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