朝鮮総督府鉄道
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(一部、転載します。)

朝鮮総督府鉄道（ちょうせんそうとくふてつどう、英名：The Government Railways of Chosen）は日本統治時代の朝鮮総督府が経営した鉄道である。略称は鮮鉄（せんてつ）。

概要

朝鮮半島での鉄道は、1894年（明治27年）の甲午改革において日本が李氏朝鮮に対し京城から開港場までの鉄道敷設を提案し、8月20日に日本が李氏朝鮮から「日韓暫定合同条款」に基き鉄道敷設権を得て、鷺梁津（漢江西岸）〜済物浦間の鉄道を1899年（明治32年）に開通させたことに始まる。これは後に京仁線となった。

続く1905年（明治38年）には京釜線が全通、そして翌1906年（明治39年）には日露戦争の軍事輸送を目的として日本陸軍が一進会の協力を得て京義線を全通させた。また、日本陸軍は軍事輸送の為に兼二浦支線及び馬山浦支線も敷設した。

京釜線・京義線は日露戦争後に日本が得た南満州鉄道（満鉄）への接続を図り、大陸進出の足がかりとしての役目を担うようになっていき、1910年（明治43年）の韓国併合で日本が朝鮮の統治権を得ると、京元線や中央線・湖南線などを敷設した。

また路線数が少なかった1925年（大正14年）まで、朝鮮での鉄道経営を一体輸送を図る目的で南満州鉄道に委託したこともあり、その後は朝鮮総督府の直轄となった。だが半島北部の一部の鉄道に関しては、大陸との関係が強かったためその後も南満州鉄道の経営として残り、それが1945年（昭和20年）の日本の敗戦まで続いた。

満州事変が勃発し満州国が成立すると、日本から朝鮮・満州への移動が活発になり、関釜連絡船を介して日本からの連絡を担った京釜線・京義線には特別急行列車「あかつき」、急行列車「ひかり」・「のぞみ」・「大陸」・「興亜」などといった優等列車が走った。

(一部転載終了)

●朝鮮半島の鉄道は、日本国内の1,067mm線路幅と異なり、国際規格の1,435mmで最初から建設された。このため、日本国内では走れなかった大型の蒸気機関車が颯爽と走っていたのである。

南朝鮮は、これら日本の遺産をただ同然で手に入れたにもかかわらず、これらを発展させることができなかった。高速鉄道と言うが、欧州の技術を導入したのである。日本の新幹線のように、全くの白紙から着手されたものではない。

定刻運転ができないのは、「巧みの技」を運転士自ら探求できないからかも。当方は国鉄とJRにいたが、昔の話をいろいろ聞かされたものだ。昔の「特急組」は
特急列車を運転する機関士、機関助士で、機関区の建物の廊下を、肩で風を切って歩いていたそうだ。給料なんて、そこらへんの駅長よりずっと高かった。

彼らの運転技術は世界でもトップクラスだと、今さらながら思っている。その腕前は、東海道新幹線でも発揮された。何しろ、停車位置を1cmすら外さない。定刻運転を守って、この「巧みの技」を見せてくれる。これを見て、外国人乗客は感嘆の声を上げたそうだ。

なぜ、このようなことができるのか。それのひとつは、日本では時間厳守が絶対のものであり、列車が遅れそうになると、速度を上げて「回復運転」をするからだ。これをオーストラリアやニュージーランドの機関士はやらない。(危険だからさせないと聞いた。)だから、こちらの貨物列車はどんどん遅れる。

ブレーキにしても、毎日の天候、乗客、貨物の重量によって、かけ方を工夫しなければならない。同じ日は全くないといっても過言ではない。日本で生まれた、鉄道ブレーキのかけ方として、補給制動に触れなければならない。

補給制動
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●これで鍛えられた日本の国鉄機関士は、世界有数の腕前を持つに至り、特急列車や新幹線の定刻運転に大きく貢献したのである。彼らは、自分が走る線区の状況を全て記憶していた。どこにポイントがあるか、そのポイントは何番か。鉄道信号の位置とか、全て頭に入れていた。これについてニュージーランドやオーストラリアで鉄道機関士に聞いてみたが、「いや、知らない。」と言う人が普通であった。カーブの通過速度も頭に入っていなかった。(このため、低速で通過する。)

南朝鮮の鉄道が定刻運転できないのは、日本のように「運転に精進する気がない」からだろう。

さほど問題のある遅れにも見えませんがね。当初の運行時間が全く達成できないならともかく、半分くらいは達成できているんですから。ほとんどは遅れといっても１０分以内じゃないですか。日本の正確さに比べれば遅れですが、世界の標準から言えば問題になるようなことはありませんね。
運用の初期に起こるよくあることではないのかな。だんだんと運用改善や慣熟により遅れは解消されていくのでは。

朝鮮総督府鉄道だった時代には内地や満鉄並みの定時性を確保していた。そのためのシステムも戦後無傷で供与した。要は民族性の問題だね。