VWの不正でディーゼル車不信が世界中に広がっている

VW不正でディーゼル激震　世界共通の排ガス測定基準が必要だ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150927-00000010-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 9月27日(日)7時6分配信

　黒煙をあげて有害な排気ガスを撒き散らしていたイメージから一転、近年は環境性能の向上で、ハイブリッド車（HV）や電気自動車（EV）とともに「第三のエコカー」として再評価されていたディーゼル車。

　だが、そうした目覚ましい技術革新も、米国で発覚した独フォルクスワーゲン（VW）の排ガス不正問題によって台無しになった。

　なにしろ世界で1100万台も販売されたVWのディーゼル車に検査逃れの“排ガス数値過少ソフト”が組み込まれ、実際に走行した際の窒素酸化物（NOx）の量は基準値の最大40倍にもなっていたというのだから、大気汚染の深刻さは計り知れない。

　そして、疑いの目はVWにとどまらず、他メーカーにも向けられている。

　米環境保護局（EPA）をはじめ、独・仏の運輸当局もVW以外のディーゼル車で大規模な検査を検討。早くも独BMWが米国で販売するSUV（多目的スポーツ車）からNOxの排出量が基準値を上回っていたと報じるメディアが出るなど、ディーゼル車バッシングは世界中に広がる一方だ。

　もちろん、日本も対岸の火事では済まないだろう。

　日本の排ガス規制は1990年代以降に強化されたこともあり、ガソリン車に比べてディーゼル車の普及率は高くない。しかし、輸入車の10台に1台が、環境規制をクリアして燃費や走行性能を高めた「クリーンディーゼル」仕様になるほど車種は増加。今年も7月までに9万台以上が売れている。

「問題のVWや傘下のアウディは日本でのディーゼル展開が遅れたために、これから主力車種を続々と販売する予定だったが、その他の輸入車は積極投入している。

　BMWは販売台数の約3割がディーゼル車、その他、メルセデス・ベンツやスウェーデンのボルボなども相次いでディーゼル車を発売し、マツダ、トヨタといった日本メーカーの攻略を掲げていた」（経済誌記者）

　特にマツダは早くからディーゼル車にこだわりを見せ、国内ディーゼル車シェアの7割を独占。主要車種でガソリン車とディーゼル車の両方を設定してきたほか、今年2月に発売した「CX―3」はディーゼル車のみという力の入れよう。固定ファンをがっちり掴んできた。

　しかし、今回のVW事件の煽りを受け、マツダの株価は急落。日本メーカーへの影響も懸念されている。

　メーカー問わずディーゼル車への不信感が高まる中、果たして各社がアピールするディーゼル車の環境技術に大きな違いがあるのか。

　自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が解説する。

「例えばマツダのディーゼル車に使われている次世代技術は、排ガスを後処理で浄化する前の段階から基準をクリアできるほど有害物質の低減に成功していますし、今後さらなるクリーン化も期待できます。そういう点では欧州勢に比べて環境性能のレベルは高いと思います」

　だが、井元氏は世界的に一般化する「“クリーン”ディーゼル」という表現には疑問を感じると話す。

「ディーゼル車はガソリン車に比べて圧倒的に燃費が良く、低速からでも力強く加速できるのが魅力です。しかし、上り坂や渋滞時、気温の変化など様々な走行シチュエーションによって実際の排ガス数値が高まることが多く、ガソリン車よりもクリーンだとは決して言えません」

　そもそも、各国によってまちまちの排ガス測定方法を統一すべき――というのが井元氏の考えだ。

「日本、アメリカ、ヨーロッパとそれぞれ独自の燃費基準があり、そこで排ガス量も測定するのですが、走行条件や加速度の設定が違うため、各国の道路事情やクルマの特性を加味した規制にもなっていませんでした。

　この際、VWの事件を教訓に、例えば静止状態から最高速度を出した状態で排ガス値を測るなど、あらゆるオンロード条件を世界共通でモジュール化してもいいと思います。そして、各国が実情に合わせて段階的に規制を厳しくする公平な測定法にしなければ、ディーゼル車に対する消費者の理解も進んでいかないでしょう」

　VWが意図的に働いた不正行為は決して許されるべきものではない。だが、世界中の環境・エネルギー政策とも密接に関わる問題だけに、自動車業界の系列や競争を越えた対処策が必要なのかもしれない。

コメント
1. 2015年9月27日 08:11:46 : qFBZAvwg0G 　マツダの技術は本物だ 　２０００CCエンジンでも　１６００CCエンジンよりも　低燃費　高出力になるのだが 　税制的には　１６００ｃｃのほうが　優遇されている 　マツダは　排気量が大きいというだけで　税金を多く取られているわけだ 　環境にやさしいを主眼に置くのなら、エンジンのCO２排出量（燃費）だけで 　税金の額を決定すべきなのだ 　　 　税金の面でも　高度なマツダのエンジンを優遇すべきだが〜〜〜 　現実的には　「しょぼい」トヨタやホンダのＥＶやＨＶが　優遇されることになる
2. 佐助 2015年9月27日 11:03:08 : YZ1JBFFO77mpI : 9FVtzFuuek 第二次世界恐慌(信用収縮・金融)の不可避と車のスタイリングとデザイン革命と，ガソリンレス車・エンジンレス車の技術革命からの産業革命は不可避。そしてこれらはすべて現在進行中である。 カソリンレス技術革命に成功した企業は，自動車産業だけでなく，ＩＢＭ+ＧＭ+マイクロソフトを合わせたよりも巨大な企業となる。だが，世界の自動車メーカーは「2ボックス型こそセダン」という認識と企画を遅延させ，ガソリンレス車への転換と角から丸へのデザインの転換を遅延させた。そのために自動車の不況は，二番底，三番底と，市場の一層の縮小を避けられない。 そこで形や優位性は為替の変動と無関係に拡大する。2020年以降はエンジンレス車に成功した企業が，飛躍的に伸びるが，欧米や国内他社の売れ筋の追いかけ模倣企画に戻ると，薬3年ごとの過剰生産と短期モデルチェンジを繰り返し，日本車の世界的優位性は消失してしまう。 ディーゼルエンジンは今がピークで電気自動車も，電池と重量とコストが自動車全体の3分の2もするので普及は頭打ちとなり消える。しかもこれまでの方式の電池は劣化が早く，その原料のもつパワーの二割も引き出せない。 しかもリチウムやナトリウムは，イオン化しやすく発火しやすい物質である。イオン化すると電子を放出する，この放出される電子の振動数・共鳴数・共振数が，時間がたつとプラスチックやパイプを過熱させ穴をあける。そしてほとぼりが冷めるころに発火する。 こうしてダイオードの電子には，熱がないことが証明された。信号機が雪の降る寒い地方では，見えなくなるのです。そこで多量の電子の束が放出させると白熱電灯が温かいのはそのためです。 燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池があります。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。 太陽電子電池はすでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。コンデンサーと半導体と合体すると，電子噴射式も登場する。高速道路の路肩を利用した流通も画期的に変えられる。 このようにして自動車も家庭や工場やオフイスビルの電力は，燃料電池から水素も酸素もリチウムも必要のない，太陽電子電池が普及する，しかもコンデンサーち半導体と合体すると，夢のような車が誕生します。カーナビや携帯に使われている，数百個のコンデンサーをそのまま使えばよい。今は原発再稼動と安保法制のために政府や官僚が拒絶させているが，エンジンレスに成功した企業が，かならずやってくれると信じています。
3. 2015年9月28日 09:31:22 : WSP6OxWwDs 佐助とか、頭の悪いやつがいろいろコメントしてるが、 規制逃れのプログラムなんて、作るのは至極簡単。 他のメーカーがやっていないことのほうが不思議だ。

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