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ＤｅＮＡとＺＭＰの合弁会社が実証実験をすすめているロボットタクシー（撮影：尾形文繁）
「自動運転時代の到来」で損保業界はこう変わる!?
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151218-00097188-shikiho-biz
会社四季報オンライン 12月18日(金)20時31分配信
アップルのスティーブ・ジョブズはその卓越したプレゼン能力で聴衆を魅了した。一方、グーグルのラリー・ペイジ（共同創業者兼CEO）や、テスラ・モーターズ、スペースXを創業したイーロン・マスクなどは、プレゼンがさほど上手くない。インタビューに応じることもあまりない。
しかし米国の公共放送で20年以上もインタビュー番組を手掛け、オバマ、ブッシュ、クリントンといった歴代大統領に対しても独占インタビューを行ってきたチャーリー・ローズは別格だったのかもしれない。どちらもローズの誘いに応じて、彼の番組に出演している。
ローズは出演者の「本音」を引き出すことが巧みであることで知られている。昨年のことだが、ローズと共にTED2014に登壇したラリー・ペイジは、自動運転に取り組む理由について、ローズに問われてこう答えた。
■ グーグルが自動運転に取り組む理由
「18年前に自動運転車を開発している人々について知り夢中になりました。実際にプロジェクトを始めるまでにしばらくかかりましたが、今は世界をよく出来るかもしれない可能性にとても興奮しています。世界では毎年2千万人以上の人が交通事故に遭っています。また、34才未満のアメリカ人にとって今や交通事故が死因のトップとなっています」
インタビューアーのローズが「つまり命を救いたいのですね」と語りかけると、ペイジは「ええ」と頷き、こう続けた。「それに空間を上手に利用し暮らしを豊かにするんです。ロサンゼルスの半分が駐車場や道路です。面積の半分がです」。そしてこう結んだ。「私達はもうすぐそこまで来ています。完全自動運転で、すでに16万キロメートル以上も走行しているんです。自動運転車をこんなに早く世に出せるのがうれしいです」。
視聴者には、一見したところまだ学生気分が抜き切れていないようなラリー・ペイジが印象的だった。この若者が時価総額で世界2位の大企業を牽引する経営者なのか……。その彼が自らの口で語る「グーグル自動運転参入の理由」は非常に単純であり、純粋なものだった。「交通事故をなくしたい。空間を上手に利用したい」。
■ 来年春には一部の都市で完全自動運転がスタートする
自動運転の技術は大きく四つのレベルに分類される。米国では運輸省の国家道路交通安全局（NHTSA）が公表している。日本でも内閣府政策統括官（科学技術・イノベーション担当）がほぼ同様の分類を発表、「今後、国際的整合性の観点から必要に応じて見直す」としている。両者の定義は微妙に違うが、どちらの分類においても、自動ブレーキなどの安全運転支援システムは「レベル1」、ドライバーがまったく関与しない完全自動走行システムが「レベル4」と定義される。
完全自動走行のレベル4については、日本の国土交通省によると、2020年代後半以降に市場化が期待されるとしている。しかしラリー・ペイジがチャーリー・ローズに語ったように、意外に早く世に出てくるかもしれない。
すでに欧州や米国の一部でその兆しが見られる。先月のことであるが、スイスのベンチャー企業であるベストマイル社が、レベル4に該当する完全自動運転のバスをスイスのヴァレー州・シオンで来春より走行させると発表し、世間を驚かせた。ベストマイル社はスイス連邦工科大学ローザンヌ校（EPFL）の卒業生2名によって昨年設立されたばかりの会社。シオンという人口約3万3000人の街の中で、しかも限られたエリアでの2年間限定の試験的運行だが、無人運転である。
米国サンフランシスコから40キロメートルほど東に位置するサンラモン市でも来夏似たようなプロジェクトがスタートする。市内にはビショップランチという2.4平方キロメートルのビジネスパークがあり、ここに多くのオフィスビルが建てられているが、この中で自動運転バスを走行させる予定である。フランスのイージーマイル社からシステムを導入する予定でレベル4の無人運転だ。
日本でも、ディー・エヌ・エー <2432> と、来年に上場するのではないかとの観測が流れているZMP社が共同で設立した合弁会社ロボットタクシーが、来年初頭から藤沢市の公道上で自動運転タクシーの運行を開始する。モニターとして選ばれた50名ほどの周辺住民を乗せ、自宅と近辺にある大手スーパーとの往復ルート（約3km）を走行する。有人の自動運転（レベル3）であるが、公道における無人の完全自動運転（レベル4）の環境整備を目的としている。
■ 損害保険会社のビジネスモデルが変わる
自動運転車が事故を起こした場合、いったい誰が責任を負うのか。自動車メーカーかクルマの所有者か。日本ではこういった議論が盛んである。しかしラリー・ペイジが語ったように、そもそも自動運転車は「交通事故をなくしたい」との思いで開発されているものだ。数多くの実証実験を経て、自動運転車が市場に投入されるようになるころには、自動運転車が起こす事故は人間が運転する場合に比して、文字どおり、ケタ違いに激減するはずだ。
そうなった場合に、たとえば損害保険会社のビジネスモデルはどう変化するのだろう。業界最大手の東京海上ホールディングス <8766> の昨年度の正味収入保険料（一般の会社の売上高に相当する）は、3兆1276億円。このうち自動車保険料が1兆3274億円、自動車損害賠償責任（自賠責）保険料が、2970億円を占めている。要は、自動車の保険料が会社全体の保険料収入の半分以上を占めているのだ。
自動運転車が普及し、自動車事故が激減すれば、損害保険会社のビジネスモデルは根底から覆ってしまう。一般の事業会社で仮に売り上げが半減するような事態が起きれば、それに見合った人員体制、設備・拠点体制に移行しないと会社は生き残れない。損害保険会社としては出来るだけ早急に自動車保険料に取って代わる収入源を見いだしていく必要があるだろう。
国土交通省の見通しでさえ、20年代後半以降には完全自動走行のレベル4の市場化が期待されるとしている。あと10年しかないのである。
いわさき・ひでとし●プライベート・エクイティ投資と経営コンサルティングを手掛けるインフィニティ代表。22年間の日本興業銀行勤務の後、JPモルガン、メリルリンチ、リーマンブラザーズの各投資銀行を経て現職。日経CNBCテレビでコメンテーターも務める。近著に『残酷な20年後の世界を見据えて働くということ』（SBクリエイティブ刊）。
※当記事は、証券投資一般に関する情報の提供を目的としたものであり、投資勧誘を目的としたものではありません。
岩崎 日出俊
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