3年で約9倍…ディーゼル車、なぜブーム？ガソリン車よりはるかに優れている点とは
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150221-00010002-bjournal-bus_all
Business Journal 2月21日(土)6時0分配信

　かつて石原慎太郎東京都知事（当時）による、ペットボトルに入ったすすを振りかざすというパフォーマンスも大いに効果があったのか、すっかり環境に対する悪役イメージが定着。一時は日本の道路から完全に駆逐されるかの状態にあったのが、ディーゼル乗用車だ。ところが、ここにきて、その存在感が再び高まっている。

　2011年のディーゼル乗用車の日本の年間新車市場は9000台弱。ところが、翌12年にはそれが一挙に約4万台へと急拡大。さらに、それから2年後の14年には約7万9000台へと、今でもその上昇カーブは止まらないのだ。

　14年の軽自動車を含む乗用車販売台数が約556万台だったことからすれば、「まだ微々たるもの」という見方もできるだろう。しかし、ほんの数年前まではほぼゼロに等しかったのだから、こうした動きはもはやひとつの社会現象と表現してもオーバーではないはずだ。

　そして、そんなディーゼル車ブームを盛り上げるのに、ひとり気を吐いているのがマツダだ。何しろ、昨年のディーゼル車新車販売のうち、実に過半の約4万8500台をマツダ車が占める。一方で、世界一の生産台数を誇るトヨタの国内ディーゼル車販売台数は、驚くことにゼロなのだ。

　メルセデス・ベンツやBMWなども日本でディーゼル車を販売をしてはいるが、それらはいずれも趣味性の強い高額なモデルばかり。ディーゼル車を“庶民価格”で提供しているのは、事実上マツダ1社に限られる。

●ディーゼル車人気の要因

　1970年代後半から90年代にかけ、日本でもディーゼル車がそれなりの人気を博した。当時の人気の要因は、オイルショックによるガソリン代高騰や、燃費に優れないRV車の台頭などであった。いずれも燃料代が安いというポイントばかりがメリットとしてクローズアップされていた。
　
　一方、昨今のディーゼル車人気の要因は、明らかにそんな過去のものとは異なっている。確かに、税額の違いから燃料である軽油の単価そのものがガソリンよりも安く、さらに機構上効率がガソリンエンジンよりも高いため燃費もより優れるという特長は、以前から変わってはいない。
　
　しかし、車両価格そのものはガソリン車よりも高価で、必ずしもエコノミーとは言えない。にもかかわらず昨今人気を博すことになっている大きな要因は、ずばり「ガソリン車よりも“走り”に優れているから」という点にある。

　マツダが生産する自動車の中では最もコンパクトであり、それゆえ購入者の価格に対するこだわりも強いはずのデミオでさえ、過半がディーゼルモデルで売れている。価格面ではガソリンモデルより1割以上割高にもかかわらず好評な理由は、ひとたびアクセルペダルを踏み込んでみれば誰もが即座に納得できるだろう。

　スタート直後の低回転域から、見えざる巨大な手によって後ろからドンと押されるような迫力の加速感は、残念ながらガソリンモデルでは得られない。そもそも低回転トルクが強いディーゼルエンジンにターボチャージャーを加え、さらに排気量もディーゼルのほうが200cc増し。ディーゼルモデルのほうが走りに優れるのは当然でもあるのだ。

　昨今のマツダのディーゼル車は、デミオ以外の車種でもすべからくその動力性能がガソリンモデルの上をいく。ガソリン車よりも高価になってしまうハンディキャップを逆手に取り、ディーゼル車をかつてのような燃料代のみを訴求するものではなく、「走りに優れた、よりプレミアムな存在」としてしつらえている点が、昨今の成功の大きな要因になっているわけだ。

●欧州ではガソリン車シフト加速

　こうして、ディーゼル車が日本で新しい活路を見いだす一方で、そもそも比率が高い欧州市場の中にあって7割以上がディーゼルといわれてきたフランスで、逆に最近ガソリン車シフトの動きが見られるのは興味深い。

　そうした動きが顕著なのは、低コストが重要な鍵となるコンパクトモデル群。これは昨今の排ガス規制の強化とリンクした動きである。排ガス浄化のために新たな装置が必要になると、価格の上昇と燃費の低下が避けられない。ならば、こうした部分にさほどの費用が掛からないガソリンエンジンのほうが、これからの時代に分があるはずという判断が下されているようだ。

　具体的には、最新のプジョー308に初搭載された、PSA（プジョーシトロエン）グループのターボ付き1.2リッター3気筒エンジンが当たる。ガソリンエンジンを自らで開発するのは久々なのに、低回転域はまるでディーゼルのようにトルクが太く、高回転域ではライバルのフォルクスワーゲン（VW）のダウンサイズされたガソリンユニットよりもはるかにパワフルであることに驚かされる。

　これまでガソリン一辺倒にすぎた日本と、逆にディーゼルがメインというイメージの強かったヨーロッパのエンジンの流行が、まさに今クロスするような動きを見せている。その時々にふさわしい自動車用パワーユニットというのは、世の中の動きやエネルギー事情など、さまざまな条件によって大きく変わってしまうもの。

　ガソリンエンジンにディーゼルエンジン、ハイブリッドに電気自動車……と、この先も世界各地で多彩な“心臓”が生き残っていくことは確実。いかにトヨタが燃料電池車の特許を公開しようとも、政府がいかにインフラ整備に補助金を出そうとも、ここ10年や15年で一気に水素社会がやってくることなどあり得ないのである。　
（文＝河村康彦／モータージャーナリスト、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員）

コメント

01. 2015年2月22日 00:29:25 : fSXHlBHg1k ディーゼル乗用車と言うと、歴史ある名門自動車メーカーが手がける製品のイメージがあるね。世界的な代表メーカーとして、ドイツのダイムラー(製品名はメルセデス)やフランスのプジョーがあるが、どちらも自動車の歴史をつくってきたといわれる名門メーカーだ。そして日本では、いすゞ自動車である。同社は現在は乗用車生産から撤退しているが、日本最古の自動車メーカーとして、トヨタ、日産と並ぶ「御三家」と呼ばれた。今の若い人たちには、全然ピンと来ないと思うが。 いすゞ自動車 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A ●同社は戦前からディーゼルエンジンを搭載したトラック、バスを生産していた。日本鉄道省(JGR)指定メーカーとして、バスを生産した。軍用トラックでも有名で、現在の社名の「いすゞ」は、伊勢神宮を流れる五十鈴川からとったものである。 これと同時代の1936年。ドイツのダイムラー・ベンツは、メルセデス260Dと呼ばれる、世界初のディーゼルエンジン搭載乗用車を発売している。 Mercedes-Benz 260 D http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_260_D ●話を日本に戻すと、いすゞ自動車は1962年、トヨタ・クラウン。日産セドリック。プリンス・グロリアに対抗する中型乗用車ベレルを発売する。このベレルは失敗作とされているが、ディーゼルエンジン搭載車があった。騒音、振動が大きいことから、タクシー需要を当て込んだが、それでも売れなかった。最後は3台100万円で投売りされたらしい。 いすゞ・ベレル http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%AC%E3%83%AB ●1970年代末期の第二次石油危機で、燃費がよく、燃料の軽油も安いことからディーゼル乗用車の人気が上昇。いすゞ自動車は、既存車種のジェミニにディーゼルエンジン搭載車を追加し、これが爆発的に売れた。何と998,000円の低価格スペシャルも用意されたのである。パワー不足の声に対しては、1982年にターボディーゼルが追加された。 いすゞ・ジェミニ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BB%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%9F%E3%83%8B この頃には各社がディーゼル乗用車を競うように投入し、日産セドリック、グロリア、スカイラインには、2,800cc直列6気筒ディーゼル車も追加された。当時は小型車枠の車体を採用すれば、5ナンバーの税金で乗ることが出来たのである。3ナンバーとの税額差が大きかった当時としては、これは画期的であった。ディーゼル乗用車普及が、国策になっていたのである。 ●世界的に見ると、ディーゼル乗用車は欧州大陸で普及した。国境を越えたドライブが普通の西欧諸国に向いていたのである。これに対し、イギリスやアメリカ、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドなど、英語圏の諸国ではディーゼルの人気は高まらなかった。 日本では、その後に石原・東京都知事の変なパフォーマンスがディーゼルのイメージダウンにつながったと報道されているが、英語圏諸国の影響力が強い日本ならではの出来事といえよう。 話をいすゞ自動車に戻すと、1980年代中頃に登場した二代目ジェミニは、トヨタのカローラを販売台数で上回る月もあったくらいの人気車種であった。ところが三代目で大失敗して、乗用車事業から撤退せざるを得なかった。ディーゼルの代名詞的な存在である、いすゞ自動車が撤退したことで、日本におけるディーゼル乗用車の人気も急落したが、それを尻目に欧州メーカーはディーゼル乗用車に邁進していくのである。(註　いすゞ自動車は、西欧メーカーにディーゼルエンジンを供給し続けた。) ●排気ガスの問題から各社は排ガス対策を急いだが、この結果、ディーゼル乗用車の価格は大幅に高くなってしまった。また軽油の価格も上昇し、ガソリンと変わらなくなったが、排気ガス公害を減らすために、硫黄の少ない高品質な軽油を精製しなくてはならなくなったことが響いている。 ところで、石原知事に、あの黒い粒が入ったペットボトルを振らせたのは、何者なのか。あれで日本のディーゼル乗用車は事実上消えたも同然になったのであるが、これで利益を得たのは誰か。こんなの簡単ですよ。1980年代の各社ディーゼル乗用車で、評判の悪かったトヨタ自動車。当時、よく聞きました。「トヨタのディーゼルは、ダメだねえ。」クラウンにもディーゼルがあったが、耐久力が低かった。分配型噴射ポンプが決まって故障したのである。彼らがハイブリッドを目指したのは、ディーゼルでは他社に勝てないからではなかったか。 そんな馬鹿なと思うかも知れないが、日本国内の中古車の流通の利権を握っているのはトヨタ自動車だよ。中古車オークション制度を創設したのはトヨタだし、中古車の下取り価格の相場を決めているのもトヨタだ。そのトヨタが、ディーゼル乗用車の下取り価格を低くして、ディーゼル乗用車の人気を暴落させるのは、実に簡単だろう。日本国内の自動車市場は、トヨタに振り回されているのである。でも、これは日本国内だけですよ。外国じゃ、個人売買が多いから。個人売買の仲介業者も多いね。

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