トヨタ、「工場凍結解除」の勝算　元町工場で見た「新規投資4割減」の現場
2015年4月7日（火）　 佐藤 浩実

　トヨタ自動車が2013年から「凍結」してきた新工場の建設を再開することが明らかになった。2018年に中国で年産10万台の工場が、2019年にはメキシコで年産20万台の工場がそれぞれ稼働を始める予定だ。独フォルクスワーゲン（VW）などの競合が世界各地で生産能力を高めるなか、「意志ある踊り場」と公言して既存工場の改善や生産設備の見直しに資源を振り向けてきたトヨタ。凍結解除の背景には両地域での旺盛な自動車需要に加え、トヨタ内部の改革が目に見える形で現れてきたことがある。
　最たるモノがリーマンショックの起きた2008年と比べて、新規投資を4割抑えた、需要変動に強い工場を作れるようになったことだ。元町工場（愛知県豊田市）にある生産技術部門で目にした最新の取り組みを詳報する。
　「2002年ぐらいからトヨタは毎年50万台ぐらい増産をしました。けれどリーマンショックや（米国で問題になった）品質問題もあって、ずいぶんと減産せざるを得ませんでした。その時に、本当に痛手を被った。お客さんにクルマを届けようと、どんどん作ることを全世界でやっていたんだけど、考える時間がなくなっていた。自動化もどんどん進めたんだけど、ややもすると、知恵の入っていない自動化をたくさんしていた」
　4月3日、トヨタの新任役員と地元メディアなどとの懇談会の場で、生産や人材育成を担当する河合満専務役員はこう、反省の弁を漏らした。2年ほど前の2013年初めに、トヨタが「新工場の建設を3年間凍結し、既存工場の生産性向上に力を注ぐ」という方針を決めるきっかけとなった原体験である。2015年3月期決算で過去最高益の更新が確実視されるトヨタだが、下のグラフが示すように、数年前はクルマが売れなくなった途端に業績も急落。経理部門が長かった槇祐治常務役員は「2007年までの生産拡大の償却負担が非常に大きくのしかかった」と振り返る。
生産台数が落ち込み、業績も低迷した
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20150406/279628/graph.jpg　
　しかし、こうした反省に基づく「新工場建設の凍結」はついに解かれることになった。懇談会では誰も明言こそしなかったが、ここ1〜2週間、国内外の複数のメディアがメキシコや中国への新工場建設を報じている。4月中旬にはトヨタ自身が正式発表する見込みだ。
　詳細はそちらを待とうと思うが、この意思決定がなされた背景には河合専務役員が述べた「知恵の入っていない自動化」が解消されてきたという事実がある。より噛み砕いて言うと、「忙しいから、クルマを作るための機能をとりあえず満たしている機械をたくさん買って並べる」（河合氏）といった状態をトヨタが抜け出して、これからのクルマづくりに最適な工場の形を考えられるようになってきたということだ。
　生産技術部門を担当する牟田弘文専務役員は工場・設備の初期投資について「2008年に比べて40％低減するめどがついている」と話す。過剰な性能やコストといったムダがなくなるそうだ。決して小さくはない比率での投資単位の引き下げを、どうやってトヨタは可能にしたのか。
　3月下旬、筆者はトヨタの元町工場（愛知県豊田市）で開かれた説明会で、今後の新工場に導入されるであろう新しい生産技術を垣間見る機会を得た。
サウナから白熱電球へ
　ロボットが長さ1m足らずの鋼板を台座に置くと、灰色だった板はみるみるうちに赤く染まっていった。時間にして20秒ほど。約900度まで加熱されたその板はすぐに隣のプレス機に移され、上からぎゅっと金型を押しつけられた。再び金型が開いた時には、平らだった板は凸の形になっていた。
トヨタが導入した超ハイテン材の新しい加工方法（提供：トヨタ）
　ここで加工していたのは「1470MPa級の高張力鋼板（超ハイテン材）」と呼ばれる強度の高い材料だ。クルマのボディーに使う通常の鋼板より薄くしても衝撃などに耐えられるため、クルマの軽量化に欠かせない技術としてピラー（クルマの窓枠、柱）などを作るのに使われている。
　ただ、強度が高いゆえに、プレス機でかたどるのも簡単ではない。そのため、先ほど見たように、超ハイテン材を熱して柔らかくしてから成形する「ホットスタンプ（ホットプレス）」という手法で作る。この考え方自体は一般的だ。
　しかし、トヨタが開発したホットスタンプの設備と、かつて同社が使用していた通常の設備には大きな違いがある。トヨタの設備のほうが、ざっと9割短いのだ。投資額も3割安いという。
　秘訣は鋼板の「熱し方」にある。写真撮影は断じて許されなかったため、素人の筆で恐縮ではあるが、下の2つのイラストを比べてみてほしい。

従来の設備は「サウナ、オーブン」方式

新しい設備は「白熱電球」方式
　上が従来のホットスタンプの設備だ。20mのガス炉の中を鋼板が運ばれ、4〜6分かけて900度にする。20mもあると1枚だけ熱するのは効率が悪いから、15〜20枚ほどを一度に温めるのが特徴だ。たくさんのクッキーを焼くオーブンや、大人数が汗を流しているサウナをイメージしてもらうと分かりやすいだろう。
　同じ部品を大量に作る需要が安定的にあるならば、この作り方で問題はない。しかし、前ページで見たように、トヨタの生産台数はリーマンショックの直後に急落した。車両の生産能力とのギャップは250万台近くに上り、過剰な能力による操業効率の悪化に苦しんだ。大量生産を前提にしている分、ガス炉を使う従来の設備は需要の急減に弱かったのだ。
　そこで、トヨタは鋼板を1枚ずつ加熱する設備の開発に着手した。具体的には、ガス炉を使うのを止めて、鋼板に直接電気を流して900度まで熱する手法を取り入れた。白熱電球のフィラメントが発熱・発光するのと同じ原理だ。密閉した炉もいらないので、過熱部はたったの2mで済む。「1枚ずつしか作らないので不具合があっても、ロスが極力減らせる」と担当者は話す。2012年から徐々に導入を始めており、現在は高岡工場（愛知県豊田市）、トヨタ自動車九州、米ケンタッキー工場の3拠点がこの設備を採用しているそうだ。
　「初期投資を抑え、1つずつ作る」というモノ作りの追求は生産技術部門の随所で見られた。
ぐるぐる回ってインパネを作る
　幅2mぐらいの四角い物体が、宙でぐるぐると回っていた。やや強引に例えると、体操競技の鉄棒の選手を見ているような感じだ。ひとしきり回転した後、四角い物体が2つに割れ、中からベロンとしたインパネの表皮が1枚だけ出てきた。下のイラストのように、温めた金型に材料を貼り付けてインパネの形を作っているのだそうだ。専門用語では「スラッシュ成形」と呼ぶ手法である。

ぐるぐる回る機械で1台分ずつ作る
　従来の生産ラインを見られなかったので、詳細な新旧の比較をするのは難しい。だが、これも巨大な設備で大量にまとめて生産していたのを止め、1台分ずつの生産に切り替えるために開発した設備の1つだ。
　ホットスタンプと同様にサイズが小さくなっており、10m×12mの設置面積が必要だった従来の設備に対し、新しい設備は5m×9mで済むそうだ。設備のサイズは6割小さく、製造にかかるエネルギーコストは約3割減らすことができる。生産技術部門でノウハウを確立した段階で、今年の夏にまず、カローラなどを作っている高岡工場の量産ラインに導入する予定だ。
Akio Toyodaの専用ドアも
　「1個ずつ作る」という考え方を応用して、一つひとつ異なるデザインを作り出す生産技術もあった。

特別な金型を作ることなく、板金加工が可能に（提供：トヨタ）
　赤いドアに「Akio Toyoda」の文字が浮かび上がっていた。説明するまでもなく、豊田章男社長のサインである。ドアの裏側から板金を叩いて加工し、専用のデザインに仕上げている。
　通常であれば、専用の金型を作るか、一点モノであれば板金職人が加工する。しかし、このドアの製造には専用型を使っておらず、職人にも頼っていない。ドアを裏側から叩いたのは、豊田社長のサインの筆跡をプログラミングしたロボットだ。

ロボットが職人のように板金を叩く
　もちろん、クルマにサインをしようという人は少ないだろうし、このデザイン自体はメディア向けのデモンストレーションだ。ただ、「iQ」や「レクサス」の一部など生産台数の少ないモデルでは既に、ロボットによる外板のカスタマイズが始まっている。将来、自動車をカスタマイズする動きが広がっていけば、専用型を作らずに板金加工をできることによるコストメリットは大きくなるだろう。
キビキビした走りだけじゃない
　将来の可能性という点で、記者たちの質問が集中したのは自動車の組み立てに不可欠な「溶接」の技術についてだった。「レクサス」の一部車種や「プリウスPHV」を対象に、トヨタは2013年から順次、「レーザースクリュー溶接（LSW）」なる溶接手法を採用している。その様子を映したのが下の動画だ。
スポット溶接よりも仕事が早い（提供：トヨタ）
　自動車工場の見学に行ったことがある読者は上の映像を見て、「早い」と思ったかもしれない。トヨタは技術の詳細を明かさないが、工場見学でお馴染みの「スポット溶接」との違いは、片側からレーザー光を当てて、重ねた金属板を溶かしてくっつけること。スポット溶接は重ねた金属板の表と裏から電極を押し当てて電気を流し、ごく一部だけを極度に高温にして溶接する。

剛性の引き上げに一役買う
　トヨタがもともとレーザースクリュー溶接を導入したのは、クルマの剛性を高めるためだった。
　スポット溶接をする場合は原則、溶接点の間隔を25mm以上開けなければいけない。それぞれの溶接点に適切に電気を流すには、ある程度の間隔が必要なためだ。しかし、レーザースクリュー溶接だとその制限はないそうだ。くっつける部位が増えればその分、クルマの剛性は強くなり、キビキビとした走行感につながりやすい。
　その最中に、「スピードが大変早いことにも気が付いた」と車両系生産技術領域の石川達也領域長は話す。そこで、「車両骨格の溶接をスポットからレーザーに置き換えられないか、という議論が始まった」（石川氏）。
　トヨタによれば、レーザースクリュー溶接は0.3〜1.0秒で1カ所（1点）をくっつけられる。スポット溶接は1カ所あたり2.0〜2.5秒（トヨタ調べ）だ。レーザースクリュー溶接の設備そのものはスポット溶接機と比べるとまだまだ高いが、鉄でなくアルミも同じ設備で溶接できる点なども考慮すると、長期的には効率的になる可能性がある。
投資のタイミングも競争のうち
　ここまで触れてきたのは、トヨタがリーマンショックを機に作りなおした生産技術のほんの一部だ。こうした一つひとつの積み重ねが実を結んできたことが「2008年比で初期投資を4割抑えられる」という自信、ひいては「新工場凍結の解除」という判断につながった。生産技術に携わる人たちからは、「同じ過ちを繰り返さない」という意志が伝わってきたし、巨体ゆえに変化への対応力の重みが増すトヨタにとって、大きな意義があるのは疑う余地がない。
　ただ、生産技術は各社とも工場の内側で磨いており、表には時々、かつ一部しか出てこない。業績や販売台数、燃費性能などと異なり、トヨタとVW、あるいは他の自動車メーカーの間にどれほどの優劣があるかを比較するのは難しい。
　そのうえで、トヨタが「意志ある踊り場」を貫いてきた間にも、世界のライバルは供給能力の拡大を進めてきたという事実に目を向けなくてはならないだろう。例えば、VWは中国や南米での工場投資を続けてきた。同社のマルティン・ヴィンターコーンCEO（最高経営責任者）は3月の年次総会でも、「次の5年間にグループで850億ユーロ（約11兆円）以上を工場、製品、技術に対して投資する」と語っている。
　初めてクルマを購入する人が増えている市場では、最初に消費者の求めに応えた企業の存在感は大きくなる。適切なタイミングで、適切な技術を携えて供給能力を整えることは競争上欠かせない。トヨタが2013年に決めた「新工場凍結」と、このタイミングでの「解除」が適切だったかどうかはいずれ、はっきりと表れてくるだろう。

ニュースを斬る
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