マツダ・アクセラ（「マツダ HP」より）

マツダの偉業　世界のクルマの常識を凌駕する独自技術を開発、止まらない進化
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150424-00010002-bjournal-bus_all
Business Journal 4月24日(金)6時1分配信

　独フォルクスワーゲン（VW）のゴルフは常にCセグメント（スタンダードカー、全長4200〜4600mmで排気量1.5〜2リッターのエンジンが一般的なクラス）のベンチマークであり、5代目からはダウンサイジングターボ（従来と同等の動力性能で排気量を小さくしたターボエンジン）を搭載し、世界中でダウンサイジングブームを巻き起こしたクルマである。実際、現在では多くの自動車メーカーがダウンサイジングターボをチョイスしている。ガソリンエンジンの場合、自然吸気（NA）よりもターボのほうが走りと燃費を両立できるというのが特長だ。従来のターボは燃費が悪かったが、燃料を直接噴射することで冷却機能が改善し、ターボに新しい時代が訪れたのである。

　しかし、そのダウンサイジング優位論に一石を投じるクルマが現れた。これまでパッとしなかった日本のCセグ市場に、スカイアクティブテクノロジーという武器を引っ提げて登場したマツダのアクセラだ。こちらは2リッターのNAガソリンエンジンだが、パフォーマンス、そして燃費もダウンサイジングターボに比べても遜色ない。スカイアクティブテクノロジーで開発されたガソリンエンジンとディーゼルエンジンは、欧州メーカーもマネできない独自技術の結晶なのだ。

　2リッタークラスのエンジンなら、1.4リッターターボにしたほうが燃費は良くなると証明したのがVWのTSIエンジンであった。この技術は2005年頃にゴルフGTに搭載されて登場したのが最初だ。開発したのはVWのエンジン技術部門のルドルフ・クレープス博士で、ダウンサイジングターボのコンセプトをフェルディナンド・ピエヒ会長に提案したところ「モノになりそうなので、（VWグループの）アウディに転籍して開発を続けなさい」と言われたそうだ。

　アウディは1980年代からクワトロにターボを搭載しており、経験が豊富だ。クレープス博士はアウディの研究部門で研究を続け、ダウンサイジングターボが完成するとVWに戻りゴルフに搭載して市販化した。当時の欧州はディーゼル車に人気が集まり、ガソリン車は見向きもされない時代だった。クレープス博士はなんとかガソリンエンジンをディーゼルに負けない魅力的なエンジンにしたいと考えていた。VWから始まったダウンサイジングターボブームは、独ポルシェや伊フェラーリに影響を与えるほどになったが、その勢いに待ったをかけたのがマツダの人見光夫常務である。

　人見常務は日本の自動車エンジンに革命を起こした人物で、ガソリンエンジンの場合、ダウンサイジングターボのように排気量を小さくせずに、高圧縮で燃焼させたほうが効率的であるという主張を掲げている。つまり、ターボは効率のよい負荷や回転数から外れると、一気に燃費が悪くなる。だから多段化したギアボックスが必要になり、欧州や日本のモード燃費に合わせると良い数値が出やすくなる。だが、実用的な燃費ではNAの高圧縮エンジンに分があると考えている。

●ゴルフとアクセラを乗り比べ

　VWとマツダの主張のどちらが正しいのか。実際に、ゴルフ（1.4リッター、TSI、直噴ターボ）とアクセラ（2リッター、NA、高圧縮）を比較してみた。

　いつも燃費計測で使う一般道コースを2台で走ると、ほとんど同じ14km／L（リッター）の燃費となった。しかし高速を使った負荷の大きいテストモードでは、アクセラのほうが燃費はよかった。アクセラの2リッターエンジンは、アイドルストップ機能はあるが、ゴルフのような気筒休止はまだ採用していない。人見常務は、「気筒休止は意味があるし、将来はトルコンAT（トルクコンバータを使用した自動変速機）の多段化も重要だ」と語っているから、今後、もしこの2つの技術が導入されると、アクセラの燃費と走りはさらに進化すると考えられる。

　エンジン評価だけではなく、実際に使ってみてもゴルフが採用しているDSG（デュアルクラッチ）は、どうも筆者と相性が悪い。発進時にギクシャクするのだ。ポルシェのように低回転で大きなトルクがあるといいのだが、1.4リッターや1.2リッターのDSGは好きではない。そこで、ギアボックスに関してはマツダがこだわるトルコンATがベストチョイスだと感じた。低速で走ったり、車庫入れするときはアクセラのほうが簡単だ。ターボ＋DSGは微低速の走りが難しい。しかも、トルコンATはクルマの一生分の耐久性があるとみられるが、DSGはいわゆるクラッチを採用しているので、いずれ交換が必要となるだろう。そのコストが心配だ。新しい技術なので、耐久性にも不安がある。

　しかしゴルフは、いったん走りだせば気持ちがいい。ターボのタイムラグも感じないし、2リッターエンジン以上のトルクを絞り出し、とても元気だ。その魅力だけでもTSI＋DSGの価値はあるかもしれない。だが、NAのアクセラもターボほどのトルクはないが、スムーズさではNAエンジンならではのすがすがしさを持っている。トルコンATとのマッチングもよく、ゴルフとは違う快適さがある。

清水和夫／モータージャーナリスト

コメント

01. 2015年4月26日 22:39:04 : Q4a2FyM5hw モータージャーナリストの書いた文章は、自動車雑誌向けだ。自動車雑誌は広告主の顔を潰す内容を書いてしまえば、即終了の世界だ。だからスポンサーの顔色を伺った文章になりがち。上の文章を見たまえ。フォルクスワーゲン・ゴルフの顔を立てている。 自動車雑誌は、一冊丸ごと広告だと考えたほうがいい。本当の評価を聞きたければ、自動車整備業者に聞くのがいい。うちがそうだが、フォルクスワーゲンのDSGは、オーストラリアでもリコールが何度も出ている。経年変化で将来、困ることになるだろう。 それでも、このモータージャーナリストは、小排気量ターボに対し、高圧縮エンジンの優位さを伝えたいのだと思う。実際、ターボエンジンの耐久力については当方も経験上、疑問を持っているのだ。ターボエンジンはエンジンオイルの品質も高いのが要求されるし、交換頻度も早い。 ターボは大量のガスをエンジンに送り込むシステムだから、エンジン内部に圧力がかかる。それもヘッド部分だ。その証拠に、同一モデルのターボあるなしで長期的に見て、自動車としての寿命に差が出てくる。当方はフランスのシトロエンの愛好家だが、大型セダンのCXには同一排気量でターボのあるなしの違いがある。現在、こちらオーストラリアで中古で取引されているのは、ターボなしの方である。ターボ付の方は、経年変化と共にエンジンの修理費がかさみ、廃車になっているものが大半だ。 当方はマツダのやり方が正しいと思うし、現にアクセラはオーストラリアでもベストセラーの座をトヨタ・カローラ(註　日本国内のモデルとは全くの別物。遥かに大きい。)と争っていることからも分かる。

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