疑問だらけのトヨタ“7百万円”ミライ　何が物足りない？実は4人乗り、パワー不足…（Business Journal）赤かぶ

疑問だらけのトヨタ“7百万円”ミライ　何が物足りない？実は4人乗り、パワー不足…（Business Journal）
http://www.asyura2.com/15/hasan96/msg/502.html
投稿者赤かぶ日時 2015 年 5 月 15 日 09:10:05: igsppGRN/E9PQ

　　　　　　　　　　　　　　　　トヨタ・ミライ（「トヨタ公式チャンネル」より）

疑問だらけのトヨタ“7百万円”ミライ　何が物足りない？実は4人乗り、パワー不足…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150515-00010001-bjournal-bus_all
Business Journal 5月15日(金)6時1分配信

「高級車はデカくて、重いクルマのことだ」と看破したのは、自動車評論家の故徳大寺有恒氏だ。“究極のエコカー”と期待されるトヨタ自動車の燃料電池車MIRAI（ミライ）の車重は1850kgと、同サイズの自動車に比べてかなり重い。皮肉な言い方だが、高級車の条件を満たしているといえる。

　さらに高級車にはスムーズで静かな発進と力強い加速が求められる。そこでV型12気筒エンジンで回転をスムーズにすることで振動を低減して静粛性を確保、さらに5リッター近い排気量で力強い加速を可能にするのだ。

　ところが、電気自動車に使われるモーターは、それだけで静かな発進と力強い加速を可能にする。回転はスムーズで振動はなく、同じ重さや大きさのエンジンに比べると5倍以上の力が出る。ミライも電気自動車の仲間なので、モーターでタイヤを駆動する。回転はスムーズで静かなのだ。車体の重さとモーター駆動による滑らかな回転で、ミライの第一印象は好ましい。街中では十分な発進、加速性能だ。試乗した人はみな、スムーズで静かなことに驚くに違いない。

　しかしアクセルを強く踏み込むと、車体の重さがあだとなる。この重さを跳ね返すにはモーターが力不足である。なぜもっと力を大きくしなかったのだろうか。

　しかもアクセルを踏んでも、すぐにパワーが出てこない。よくいわれる「レスポンス」がいま一つなのだ。それはなぜなのか。

●パワーはメルセデスの半分

　メルセデス・ベンツ（ダイムラー）の上から2番目のグレードであるEクラス。その中のE400の車重は1830kgで、最高出力は245kW（キロワット／333馬力）である。これに対してミライの車重は1850kgで、最高出力は113kW（154馬力）だ。車重に比べてパワーが少ない。

トヨタの小型セダン、プレミオは2リッターの排気量のガソリンエンジンを積む。最高出力は112kW（152馬力）で、車重は1270kgである。ミライは、プレミオを580kg重くしたセダンということができるかもしれない。

　とはいえ、加速性能を決めるのは最高出力よりも最大トルクである。トルクが大きければ、パワーが弱くても十分な加速力を得られる。トルクとは回転する力のことだ。身近なところでは、ビンのふたを回す手の力がトルクに当たる。エンジンやモーターは、発生するトルクでタイヤを回転させ、自動車を加速させる。

　ミライの最大トルクは335Nm（ニュートン・メートル）だ。これは1mの棒の先端に33.5kgの力をかけてねじる回転力である。一方、E400のそれは480Nmだ。約1.4倍であり、2倍以上違うパワーほどの差はない。

　ミライはモーター、E400はエンジン。モーターは最高出力の割にトルクが大きい。それでタイヤを回転させる力は、E400のおよそ70％である。不足している30％を補えれば、ミライはE400並みの加速力を得られることになる。

　しかし、BMWの電気自動車であるi3に乗ってしまうと、ミライの加速はかなり物足りない。なにせi3は、トヨタの誇るスポーティな自動車、GT（グランツーリズモ）の86（ハチロク）よりも加速が良いのだ。

●ミライはFFで4人乗り

　さて、ミライの販売価格は723万円もするが、そのような高級車となると後輪を駆動するのが常識である。高級車の代表であるメルセデスもBMWもジャガーもアストンマーチンも、もちろんフェラーリも、ほとんどが後輪駆動だ。

　ところが、ミライは前にモーターを置き、前輪を駆動する、いわゆるFF車なのである。小型車、軽自動車、大きくとも中型車では、むしろFFが常識だが、なぜミライは723万6000円もするのにFFなのか。それには燃料電池車ならではの理由がある。

　自動車雑誌などではほとんど言及されていないが、ミライは4人乗りである。全長が4890mm、全幅が1815mmというボディサイズであれば、後席が3席、前席が2席の5人乗りが常識だ。それなのに、なぜミライは4人乗りなのか。

●5つの疑問点

　今回見てきたように、ミライには5つの疑問がある。

・価格が高い割にはモーターのパワーが少ない
・レスポンスもいま一つ
・重いといわれる電気自動車よりも重い車体
・前輪を駆動し、前にモーターを置くFF
・4人乗り

　次回、これらのミライに関する疑問点について詳しく見ていきたい。

舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表

コメント
01. 2015年5月15日 11:56:54 : NiZLEwiMVo 今回見てきたように、ミライには5つの疑問がある。・価格が高い割にはモーターのパワーが少ない・レスポンスもいま一つ・重いといわれる電気自動車よりも重い車体・前輪を駆動し、前にモーターを置くFF ・4人乗り　次回、これらのミライに関する疑問点について詳しく見ていきたい。このような疑問こそが、ミライに限らず、トヨタ自動車に対する、キャリアコンサルタントから見た本質的な見立てなのではないかと見破れば、トヨタ自動車にしてみれば、国内では、もう低燃費で、車重の軽い、中小型自動車のみに特化することで、レクサスだけを、切り離してしまうことで、中国に売り飛ばしてしまうのであれば、それこそドイツのメルセデス・ベンツと共同出資をして、メルセデス・レクサスということで、寄せ集めの高級車ブランドとしてしまうことで、国内でレクサスを乗りたい人にだけに、これを中国から逆輸入をして、そっと静かに乗り回して下さい、ということで構わないのではないでしょうか。日本の国内事情からすれば、国土は狭いし、道路も狭いし、資源にも限りはあるし、車重の想い大型自動車や、高級車なんか、どうせ乗り回すところは少ないし、乗り回すくらいならば、そのお金を、幾らでも税金や社会保険料に回すことにいたしますので、パワーなんか必要はないし、ただ、そっと静かに低燃費で走ることが出来る中小型車だけしか必要はありませんので、こうした高級車については、どうぞ中国のみならず、韓国やロシア、アメリカなどに、幾らでも回してくださって結構ですから、ということで、応えて行けば良いだけのことではないでしょうか。鉄道にしても、国内でリニアモーターカーを作ることを諦め、これをロシアに輸出することで、シベリア鉄道の高速化に幾らでも活かすことにするならば、返って望ましいのではないでしょうか。こうすることで、電力需要の大幅な削減に繋がり、国内需要の激減と少子高齢化による人口減少による経済規模が幾らでも縮小することになるのは、別に大したことではないのだし、むしろ採算の取れる規模だけを残して、製造業の海外移転ならば、幾らでも加速させることになるのは、大いに結構なことだし、産業構造の流動化を幾らでも加速化させることで、雇用の流動化も幾らでも加速化させることになろうとも、原油や天然ガスなどの輸入量を幾らでも減らすことになろうとも、付加価値の向上により、貿易黒字が維持できる程度の輸出量だけを確保出来さえすれば、これだけで十分なことだし、国内での自給率を幾らでも向上させ、廃棄物を幾らでも減らすことにより、貿易依存度だけを幾らでも低下させることになったとしても国際社会に与える影響力だけを幾らでも小さくしてしまうことによって、そっと静かに自立・自律していく道を選択することで、名誉ある孤立化をして日本経済を容赦なく沈没させることになろうとも惜しくはないし、大企業については、容赦なく幾らでも物凄い過酷な負担をして、幾らでも痛み付け、幾らでももがき苦しむことになろうとも、出来て当然のことだし、誇りを持って、幾らでも売上を減らし、幾らでも労働時間を減らし、幾らでも一人負けすることになろうとも、付加価値の向上により、辛うじて利益を確保する事が出来て、株主に対しては、責めてもの謝礼程度の配当金だけでも末永く還元することで、満足して頂ける投資家の皆様だけに幾らでも株主になって頂けるのであれば、そうでない強欲な投資家に対しては、我社の株式を売りたければ、どうぞご勝手に売り飛ばして頂いて結構ですので、大損したところで、どうぞ幾らでも勝手に泣き寝入りして下さいます様、よろしくお願い申し上げます。と言い返してやれば良いのだし、これならば日本の格式市場なんか、もうどうなろうと関係ないし、誇りを持って世界中で行き場の無くなったお金の最終処分場として、日本の株価なんか奈落のどん底に突き落としてしまうことで、こうしたお金だけを幾らでも塩漬けにしてしまうことで、これを国内に循環させ、国内消費の激減と併せて、税金や社会保険料に回して行くことで、財政規模の縮小に繋がり、財政赤字の削減と同時に、税収の増大と、最低賃金の底上げにより、生活保護受給額の削減に繋がって行くことになるのならば、物価だけが下落するのは大いに結構なことだし、為替については、世界最高水準の円高にすることで、円をドルと無理心中させることもなく、この代償として、日本の１％の金と権力の亡者だけをアメリカの１％の金と権力の亡者と無理心中させると共に、日本の跳ね返りに他ならない１％の抵抗勢力を、中国の１％に過ぎない反日活動家と最終処分をするならば、それこそ日本会議を中国に売り飛ばし、これをISに横流しをして頂くことで、アメリカがまんまと騙されたふりをして、この日本会議を血祭りにしてやり、ISと共倒れをさせて、歴史の闇の中に葬り捨ててしまうということで、「オペレーション　マヌケ」とでも称する軍事作戦として展開して頂くことで、９８％が共に支え合い、助け合い、分かち合いながら、共に幸せに暮らしていくことだけを誇りとして、国際社会に幾らでも見せつけて行く様にすれば、これだけで構わないだけのことではないでしょうか。
02. 2015年5月15日 12:52:54 : URv3YuABaA ガソリンスタンドでさえ閉店で給油難民いるのに水素供給など一体どうするのか。
03. 2015年5月15日 17:00:16 : o6ZgqTuSYQ しょぼい車の割りに馬鹿高い。普通の高級車なら用心して近寄らないように出来るが、ミライの見た目では近くにいても分からない。間違って事故でも起こせば、莫大な賠償金を請求されるかもしれない。従って保険は無制限にするしかない。こういった車は大迷惑だ。
04. 2015年5月16日 06:57:34 : OrUmIOsggI 自動車評論家と言う肩書があると専門家だと思ってしまう。だが、1960年代から自動車が好きで、ずっとつきあってきた当方から言わせると、彼らは阿修羅で言う「工作員」そのものだ。ある勢力に有利なように世論を誘導する連中なのだ。以前にも書いたが、日本で自動車評論家といえる方は、今に至るまで三本和彦氏ただ一人しかおられない。(東京新聞出身の方です。) ここの文章を書いた舘内端氏だが、かつて1980年代に二玄社(現在は自動車雑誌から撤退)が発行していたカーグラフィックとは別の自動車雑誌、NAVIに登場していた。その時に、フランスのシトロエンをとにかくけなすんだな。これをマニアの当方は問題視し、同編集部に問題提起したものだ。当時はインターネットがなかったから、雑誌側に都合の悪い当方の意見は取り上げられることはなかった。言論封殺に成功したのである。だが今日、この阿修羅で反撃することができる。そこで当方も意見を述べたい。舘内端氏は、日本EVクラブ代表と言う。電気自動車の普及を促進する団体の代表なのだ。このことから、電気自動車を普及させて利益を得る勢力の代弁者であると言える。この電気自動車と言う乗り物が、当初の想定より売れていないどころか、はっきり言って販売不振は深刻である。理由はいくつもある。価格が高い。走行距離が短い。バッテリーの寿命が短く、交換が必要になっても、その費用が高い。バッテリーに根本的な問題がある。発熱や爆発の不安があり、これらの理由で電気自動車は売れていないのである。燃料電池自動車は、電気自動車の弱点である高速距離の短さを解決する長所がある。しかし、まだ登場したばかりだ。技術的に未熟であるため、最新のガソリン自動車と比べることに疑義がある。これから年月をかけて進化していく乗り物であろう。日本ではよくベンツと呼ばれるメルセデス。それのE400と比較しているが、3.5ℓのV6エンジンで、ツインターボを搭載している。これ、比較の対象としては疑問だ。トヨタ･ミライの車重で比較するなら、1960年代のアメリカ車が相応しいだろう。5.9ℓとか6.6ℓと言った排気量のフルサイズ自動車。これらと比較すると、ミライは妥当な出力である。何より、まだ登場したばかりの技術だと考えれば、当時のOHV、キャブレターのエンジンと比較するのが現実的だ。ちなみに当方がオーストラリアで乗っているフォード･ファルコンは、3,271ccのエンジンで111馬力しかない。メルセデスのことを引き合いに出しているが、同車が変速機の故障が多いことは触れないままか。新車で買ったまではよかったが、変速機が壊れやすく、10万キロ走ったら故障する確率が高い。故障したら修理に40万円とか50万円クラスの出費が必要だ。BMWも含め、ドイツの高級車は自動変速機の故障が多い。ここは、やはりアメリカから学んだ日本メーカーの自動車には敵わない。前輪駆動だから高級車ではないと言う。もう馬鹿の言っていることと同じだ。これだから前輪駆動のパイオニアたるシトロエンが嫌いなのか、舘内さんよ、答えてくれ。歴史上、前輪駆動の高級車はいくつも出現している。例えばフランスのシトロエン15CV-6は1938年の登場だ。77年前から、フランスでは高級車は前輪駆動である。後継車のシトロエンDSは、ドゴール大統領の公用車として有名である。同車はデンマーク王室や、ローマ法王の公用車にも採用された。アメリカでも1966年にGMがオールズモビル・トロネードが前輪駆動で登場しており、同車のプラットフォームを利用してキャデラック・エルドラドも登場した。前輪駆動のキャデラックは1980年代に急拡大した。オールズモビル・トロネード http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%BA%E3%83%A2%E3%83%93%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8D%E3%83%BC%E3%83%89 ●現在では前輪駆動は高級車分野でも普通に採用されており、前輪駆動だから高級車ではないと言う舘内端氏の見識の狭さには閉口する。ただ、日本は世界でも前輪駆動嫌いの国だと言われ、それは1970年代の前輪駆動車の採用率の低さに現れている。各自動車メーカーは国際戦略を考えて前輪駆動に切り替えたかったが、日本国内の自動車評論家が、レーサー上がりが多くて前輪駆動を嫌っていたため、メーカーはむしろ自動車評論家を嫌っていたそうである。註　1960年代に日本中を沸かせた自動車レースは、交通事故の激増と公害で批判されるようになり、各メーカーが撤退。仕事を失ったレーサーたちは、運転技術を活かせる自動車評論運転屋に転職したのである。彼らは、レースで鍛えたドリフト走行ができない前輪駆動を嫌っていた。舘内端氏はミライを「4人乗り」と言う点も挙げて批判しているが、これはもう言いがかりのレベルである。実際のところ、セダンの後席なんて2人がけで使っているのがほとんどだろう。カーグラフィックの小林彰太郎編集長は、後席の3人がけを嫌っていた。いくら全幅が広くても、3人がけは苦しいからと。ちなみに、うちの高級車シトロエンCX2400も、後席は2人がけで、2人分のシートベルトしかありません。 ●ざっと舘内端氏の「屁理屈」を批判してきたが、前輪駆動を日本しか通用しないFFと呼んでいる段階で、とてもじゃないが「その道のプロ」とは呼べないレベルの低さを露呈している。世界的に前輪駆動はFWDと表記されており、これを改めるようカーグラフィックは運動していた。同誌は、昔からFWDと書いてきた。他の雑誌がひどいだけなのか。

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01. 2015年5月15日 11:56:54 : NiZLEwiMVo 今回見てきたように、ミライには5つの疑問がある。・価格が高い割にはモーターのパワーが少ない・レスポンスもいま一つ・重いといわれる電気自動車よりも重い車体・前輪を駆動し、前にモーターを置くFF ・4人乗り　次回、これらのミライに関する疑問点について詳しく見ていきたい。このような疑問こそが、ミライに限らず、トヨタ自動車に対する、キャリアコンサルタントから見た本質的な見立てなのではないかと見破れば、トヨタ自動車にしてみれば、国内では、もう低燃費で、車重の軽い、中小型自動車のみに特化することで、レクサスだけを、切り離してしまうことで、中国に売り飛ばしてしまうのであれば、それこそドイツのメルセデス・ベンツと共同出資をして、メルセデス・レクサスということで、寄せ集めの高級車ブランドとしてしまうことで、国内でレクサスを乗りたい人にだけに、これを中国から逆輸入をして、そっと静かに乗り回して下さい、ということで構わないのではないでしょうか。日本の国内事情からすれば、国土は狭いし、道路も狭いし、資源にも限りはあるし、車重の想い大型自動車や、高級車なんか、どうせ乗り回すところは少ないし、乗り回すくらいならば、そのお金を、幾らでも税金や社会保険料に回すことにいたしますので、パワーなんか必要はないし、ただ、そっと静かに低燃費で走ることが出来る中小型車だけしか必要はありませんので、こうした高級車については、どうぞ中国のみならず、韓国やロシア、アメリカなどに、幾らでも回してくださって結構ですから、ということで、応えて行けば良いだけのことではないでしょうか。鉄道にしても、国内でリニアモーターカーを作ることを諦め、これをロシアに輸出することで、シベリア鉄道の高速化に幾らでも活かすことにするならば、返って望ましいのではないでしょうか。こうすることで、電力需要の大幅な削減に繋がり、国内需要の激減と少子高齢化による人口減少による経済規模が幾らでも縮小することになるのは、別に大したことではないのだし、むしろ採算の取れる規模だけを残して、製造業の海外移転ならば、幾らでも加速させることになるのは、大いに結構なことだし、産業構造の流動化を幾らでも加速化させることで、雇用の流動化も幾らでも加速化させることになろうとも、原油や天然ガスなどの輸入量を幾らでも減らすことになろうとも、付加価値の向上により、貿易黒字が維持できる程度の輸出量だけを確保出来さえすれば、これだけで十分なことだし、国内での自給率を幾らでも向上させ、廃棄物を幾らでも減らすことにより、貿易依存度だけを幾らでも低下させることになったとしても国際社会に与える影響力だけを幾らでも小さくしてしまうことによって、そっと静かに自立・自律していく道を選択することで、名誉ある孤立化をして日本経済を容赦なく沈没させることになろうとも惜しくはないし、大企業については、容赦なく幾らでも物凄い過酷な負担をして、幾らでも痛み付け、幾らでももがき苦しむことになろうとも、出来て当然のことだし、誇りを持って、幾らでも売上を減らし、幾らでも労働時間を減らし、幾らでも一人負けすることになろうとも、付加価値の向上により、辛うじて利益を確保する事が出来て、株主に対しては、責めてもの謝礼程度の配当金だけでも末永く還元することで、満足して頂ける投資家の皆様だけに幾らでも株主になって頂けるのであれば、そうでない強欲な投資家に対しては、我社の株式を売りたければ、どうぞご勝手に売り飛ばして頂いて結構ですので、大損したところで、どうぞ幾らでも勝手に泣き寝入りして下さいます様、よろしくお願い申し上げます。と言い返してやれば良いのだし、これならば日本の格式市場なんか、もうどうなろうと関係ないし、誇りを持って世界中で行き場の無くなったお金の最終処分場として、日本の株価なんか奈落のどん底に突き落としてしまうことで、こうしたお金だけを幾らでも塩漬けにしてしまうことで、これを国内に循環させ、国内消費の激減と併せて、税金や社会保険料に回して行くことで、財政規模の縮小に繋がり、財政赤字の削減と同時に、税収の増大と、最低賃金の底上げにより、生活保護受給額の削減に繋がって行くことになるのならば、物価だけが下落するのは大いに結構なことだし、為替については、世界最高水準の円高にすることで、円をドルと無理心中させることもなく、この代償として、日本の１％の金と権力の亡者だけをアメリカの１％の金と権力の亡者と無理心中させると共に、日本の跳ね返りに他ならない１％の抵抗勢力を、中国の１％に過ぎない反日活動家と最終処分をするならば、それこそ日本会議を中国に売り飛ばし、これをISに横流しをして頂くことで、アメリカがまんまと騙されたふりをして、この日本会議を血祭りにしてやり、ISと共倒れをさせて、歴史の闇の中に葬り捨ててしまうということで、「オペレーション　マヌケ」とでも称する軍事作戦として展開して頂くことで、９８％が共に支え合い、助け合い、分かち合いながら、共に幸せに暮らしていくことだけを誇りとして、国際社会に幾らでも見せつけて行く様にすれば、これだけで構わないだけのことではないでしょうか。
02. 2015年5月15日 12:52:54 : URv3YuABaA ガソリンスタンドでさえ閉店で給油難民いるのに水素供給など一体どうするのか。
03. 2015年5月15日 17:00:16 : o6ZgqTuSYQ しょぼい車の割りに馬鹿高い。普通の高級車なら用心して近寄らないように出来るが、ミライの見た目では近くにいても分からない。間違って事故でも起こせば、莫大な賠償金を請求されるかもしれない。従って保険は無制限にするしかない。こういった車は大迷惑だ。
04. 2015年5月16日 06:57:34 : OrUmIOsggI 自動車評論家と言う肩書があると専門家だと思ってしまう。だが、1960年代から自動車が好きで、ずっとつきあってきた当方から言わせると、彼らは阿修羅で言う「工作員」そのものだ。ある勢力に有利なように世論を誘導する連中なのだ。以前にも書いたが、日本で自動車評論家といえる方は、今に至るまで三本和彦氏ただ一人しかおられない。(東京新聞出身の方です。) ここの文章を書いた舘内端氏だが、かつて1980年代に二玄社(現在は自動車雑誌から撤退)が発行していたカーグラフィックとは別の自動車雑誌、NAVIに登場していた。その時に、フランスのシトロエンをとにかくけなすんだな。これをマニアの当方は問題視し、同編集部に問題提起したものだ。当時はインターネットがなかったから、雑誌側に都合の悪い当方の意見は取り上げられることはなかった。言論封殺に成功したのである。だが今日、この阿修羅で反撃することができる。そこで当方も意見を述べたい。舘内端氏は、日本EVクラブ代表と言う。電気自動車の普及を促進する団体の代表なのだ。このことから、電気自動車を普及させて利益を得る勢力の代弁者であると言える。この電気自動車と言う乗り物が、当初の想定より売れていないどころか、はっきり言って販売不振は深刻である。理由はいくつもある。価格が高い。走行距離が短い。バッテリーの寿命が短く、交換が必要になっても、その費用が高い。バッテリーに根本的な問題がある。発熱や爆発の不安があり、これらの理由で電気自動車は売れていないのである。燃料電池自動車は、電気自動車の弱点である高速距離の短さを解決する長所がある。しかし、まだ登場したばかりだ。技術的に未熟であるため、最新のガソリン自動車と比べることに疑義がある。これから年月をかけて進化していく乗り物であろう。日本ではよくベンツと呼ばれるメルセデス。それのE400と比較しているが、3.5ℓのV6エンジンで、ツインターボを搭載している。これ、比較の対象としては疑問だ。トヨタ･ミライの車重で比較するなら、1960年代のアメリカ車が相応しいだろう。5.9ℓとか6.6ℓと言った排気量のフルサイズ自動車。これらと比較すると、ミライは妥当な出力である。何より、まだ登場したばかりの技術だと考えれば、当時のOHV、キャブレターのエンジンと比較するのが現実的だ。ちなみに当方がオーストラリアで乗っているフォード･ファルコンは、3,271ccのエンジンで111馬力しかない。メルセデスのことを引き合いに出しているが、同車が変速機の故障が多いことは触れないままか。新車で買ったまではよかったが、変速機が壊れやすく、10万キロ走ったら故障する確率が高い。故障したら修理に40万円とか50万円クラスの出費が必要だ。BMWも含め、ドイツの高級車は自動変速機の故障が多い。ここは、やはりアメリカから学んだ日本メーカーの自動車には敵わない。前輪駆動だから高級車ではないと言う。もう馬鹿の言っていることと同じだ。これだから前輪駆動のパイオニアたるシトロエンが嫌いなのか、舘内さんよ、答えてくれ。歴史上、前輪駆動の高級車はいくつも出現している。例えばフランスのシトロエン15CV-6は1938年の登場だ。77年前から、フランスでは高級車は前輪駆動である。後継車のシトロエンDSは、ドゴール大統領の公用車として有名である。同車はデンマーク王室や、ローマ法王の公用車にも採用された。アメリカでも1966年にGMがオールズモビル・トロネードが前輪駆動で登場しており、同車のプラットフォームを利用してキャデラック・エルドラドも登場した。前輪駆動のキャデラックは1980年代に急拡大した。オールズモビル・トロネード http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%BA%E3%83%A2%E3%83%93%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8D%E3%83%BC%E3%83%89 ●現在では前輪駆動は高級車分野でも普通に採用されており、前輪駆動だから高級車ではないと言う舘内端氏の見識の狭さには閉口する。ただ、日本は世界でも前輪駆動嫌いの国だと言われ、それは1970年代の前輪駆動車の採用率の低さに現れている。各自動車メーカーは国際戦略を考えて前輪駆動に切り替えたかったが、日本国内の自動車評論家が、レーサー上がりが多くて前輪駆動を嫌っていたため、メーカーはむしろ自動車評論家を嫌っていたそうである。註　1960年代に日本中を沸かせた自動車レースは、交通事故の激増と公害で批判されるようになり、各メーカーが撤退。仕事を失ったレーサーたちは、運転技術を活かせる自動車評論運転屋に転職したのである。彼らは、レースで鍛えたドリフト走行ができない前輪駆動を嫌っていた。舘内端氏はミライを「4人乗り」と言う点も挙げて批判しているが、これはもう言いがかりのレベルである。実際のところ、セダンの後席なんて2人がけで使っているのがほとんどだろう。カーグラフィックの小林彰太郎編集長は、後席の3人がけを嫌っていた。いくら全幅が広くても、3人がけは苦しいからと。ちなみに、うちの高級車シトロエンCX2400も、後席は2人がけで、2人分のシートベルトしかありません。 ●ざっと舘内端氏の「屁理屈」を批判してきたが、前輪駆動を日本しか通用しないFFと呼んでいる段階で、とてもじゃないが「その道のプロ」とは呼べないレベルの低さを露呈している。世界的に前輪駆動はFWDと表記されており、これを改めるようカーグラフィックは運動していた。同誌は、昔からFWDと書いてきた。他の雑誌がひどいだけなのか。