トヨタ、マツダを「のみ込む」のか？マツダとの提携に「走らせた」危機感
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150522-00010000-bjournal-bus_all
Business Journal 5月22日(金)6時1分配信

　トヨタ自動車とマツダが、業務提携の拡大を検討することで合意した。両社はすでにハイブリッドシステムの技術供与や車両のOEM（相手先ブランドによる生産）供給で提携しているが、今後は環境技術などで協力関係を深化させる意向だという。

　今回の業務提携の拡大は、マツダの低燃費エンジンに注目したトヨタから持ちかけたとみられている。販売台数世界トップ、燃料電池車やハイブリッドカーなどの環境自動車でも先行しているとされるトヨタ。独自の環境技術によって「『山椒は小粒でもピリリと辛い』を体現している」（業界関係者）といわれるマツダの技術力を手中に収め、世界トップの座確保に向けて漏れのない体制を構築する。

「持続的成長のエンジンとなる商品と人材育成双方に、大きな影響を与えてくれると期待している」（豊田章男トヨタ社長）

　トヨタとマツダは5月13日、両社の経営資源の活用や商品・技術の補完など、新しい協力関係を構築することで基本合意したと発表した。提携を拡大する内容は、両社で組織する検討委員会が今後、環境技術や先進安全技術などの分野を中心に詰めていく方針で、現時点では具体的なものは何も決まっていない。

●変節した関係

　両社はこれまで、トヨタがマツダを支援するかたちで提携関係にあった。トヨタは得意分野であるハイブリッドシステムをマツダに技術供与し、マツダ車のハイブリッドモデルのラインナップを支援した。また、マツダのメキシコ工場でトヨタ車を受託生産することでも合意している。

　マツダは、2014年初頭に稼働したメキシコ工場からブラジルに輸出する計画だったが、ブラジル政府がメキシコからの自動車輸入を制限、目算が狂い困っていたところに手を差し伸べたのがトヨタで、トヨタ車のOEMによりマツダのメキシコ工場の稼働率アップを支援するものだった。

　しかし、こうした提携関係はマツダの「ものづくり革新」によって徐々に変節する。マツダはフォード・モーターとの提携が事実上解消されてから、「ものづくり革新」として自動車の設計や開発体制を一新してきた。これによって世に出てきたのが「新世代商品群」と呼ぶ「CX-5」以降の新型車。さらに、「スカイアクティブ」と呼ぶ独自の環境技術に開発資源を集中し、多くの自動車メーカーがハイブリッドカーや電気自動車などさまざまな次世代環境技術を開発する中で、マツダは電気系統による動力補助装置を切り捨ててきた。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンそのものを低燃費化する技術開発に特化し、先進的な低燃費エンジンの開発に成功したのだ。これら低燃費エンジンを搭載したモデルは、先進的なデザインと相まって市場から高く評価され、マツダ車の販売はグローバルで好調に推移している。

　こうして市場で存在感が高まるマツダ車にトヨタは注目した。今年4月に開催された米ニューヨーク国際自動車ショーには、トヨタの若者向けブランド「サイオン」から「iA」が出展された。iAはマツダがメキシコで生産する「デミオ」をベースにしたOEM供給車で、トヨタは今秋から北米市場に投入する。サイオンは06年のピーク時に年間約17万3000台を販売した実績を持つが、その後、販売は低迷している。14年は前年比15.1％減の5万8000台と、大幅に落ち込んだ。

　トヨタはデミオのデザイン性や低燃費エンジンを高く評価、サイオンの販売てこ入れにマツダ車を活用する。当初、マツダのメキシコ工場の稼働率アップのためというマツダ支援から、トヨタのサイオンてこ入れにマツダの力を借りるという構図に変わった。

●トヨタの危機感

　今回の両社の提携拡大も、トヨタが「マツダの低燃費エンジンの開発力を高く評価している」ことが背景にある。トヨタはグローバルでハイブリッドカーを年間120万台以上販売している。しかし、このうちの半分が日本市場。世界の新車市場に占めるハイブリッドカーの比率は4％程度にとどまっており、ほとんどが依然としてガソリンとディーゼルのコンベンショナルな内燃機関で占められている。

　トヨタはガソリン・ディーゼルエンジン自体の低燃費化は他社並みのレベルで、特に欧州やインドで需要の高い乗用車用ディーゼルエンジンでは遅れている。トヨタがBMWからディーゼルエンジンを調達しているのも、開発が遅れているためだ。

　特に、ガソリン価格の下落により北米市場でハイブリッドカーの需要が低迷したのを目の当たりにしたトヨタは、強い危機感を抱いている。そこでマツダと提携を拡大、スカイアクティブ技術を得ることで、市場の大半を占めるコンベンショナルなエンジンの低燃費化を進め、競争力を維持していくとの思惑が働いたとみられる。

●資本参加の可能性

　マツダの関心を惹くための材料として、18年に適用される米カリフォルニア州の環境規制がある。規制では、電気自動車や燃料電池車、プラグインハイブリッドカーの一定以上の販売台数が義務付けられる。マツダはエンジン自体の低燃費化に開発資源を集中してきた影響で、これら次世代環境技術の開発では完全に遅れている。フォードとの提携を解消してから後ろ盾を持たないマツダとしては、規制に対応する環境技術を得るため、スカイアクティブ技術を供与しろと言われれば拒否することはできない。

　ただ、市場ではライバル関係にあるトヨタに、背水の陣で開発してきたスカイアクティブ技術を供与することは、自らの首を絞めることになりかねない。今回の提携拡大の記者会見で両社のトップは共に「資本提携は考えていない」と述べた。しかし、トヨタがマツダの低燃費技術を他のライバルに渡したくないと判断した時点で、マツダに資本参加する可能性は否定できない。

　独自の技術をフル活用して単独での生き残りを目指すのか、安泰だがトヨタグループの一員として埋もれていくのか――。マツダは難しい決断を迫られることになるかもしれない。

（文＝河村靖史／ジャーナリスト）

コメント

01. 2015年5月23日 06:32:51 : OrUmIOsggI このところ経営好調に見えるマツダだが、経営が磐石であるかと言うと、現状はそうでもない。デミオ、アクセラ、アテンザ等の乗用車系車種の開発に全力投入するため、軽自動車はスズキからのOEM車に全面的に頼っているし、ボンゴに代表される商用車が古くなっている。現行型ボンゴは1999年登場の4代目だが、実際は1983年登場の3代目とほとんど同じで、32年前の自動車である。4代目の改良点は、前面衝突基準の強化のためだ。 この商用車から撤退したいと言うのが、マツダの本音だろう。小型キャブオーバートラックは、他にトヨタ･ライトエースくらいしかなく、このライトエースにしても、ダイハツのインドネシア生産子会社が生産するダイハツ・グランマックスを日本に輸入したものである。 マツダがボンゴ後継車として、このダイハツ・グランマックス(トヨタ･ライトエース)を想定していると当方は推測する。法人需要は減ったとは言え、このクラスがないと困るユーザーは確実に存在している。海外ではボンネットのあるUTEの需要が多いから、どこの日本メーカーもそちらに注力しているうちに、このキャブオーバートラックが手薄になってしまった。(トヨタ・ハイラックス、日産ナバラ、三菱トライトン、マツダ･プロシードなど) 話は変わるが、マツダとトヨタはロシアで協力している。沿海州のウラジオストクで、三井グループの三井物産とトヨタがロシア自動車大手ソラーズと合弁生産しているが、ここにマツダが加わっている。一方で東のサンクトペテルブルクでは、ロシア自動車大手アフトヴァーズと日産ルノーが提携して合弁生産している。同じく三菱自動車はフランスのプジョー・シトロエンと合弁生産している。 当方はマツダ・トヨタ提携について、これとは別に投稿をしているので、こちらもご覧ください。 トヨタ・マツダ包括提携の衝撃 生き残りをかけた自動車大再編“第五幕”の予兆（ダイヤモンド・オンライン） http://www.asyura2.com/15/hasan96/msg/740.html 投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 5 月 22 日 00:16:05: ●当方の投稿です。 http://www.asyura2.com/15/hasan96/msg/740.html#c2

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