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ただのモデルチェンジではないスバル「インプレッサ」
2016年の国産新型車BEST3 1位は地味にスゴイ！あのクルマ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161231-00000002-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 12/31(土) 7:00配信
2016年、日本の自動車業界は三菱自動車の「燃費不正問題」が大きな問題となり、クルマの性能や信頼を揺るがす1年となった。だが、その一方で日本車の持つ付加価値や進化を感じさせる新型車も数多く登場した。
自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に、今年際立った国産車BEST3を挙げてもらった。
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クルマ離れが進む一方の日本の自動車市場。マスメディアでも話題の中心として取り上げられる機会が少なくなって久しいため、さっぱり動きがなかったように感じられるが、2016年を振り返ってみると、地味にいろいろな新型車や追加モデルが登場していることがわかる。
トヨタの小型クロスオーバーSUV「CH−R」、ホンダの小型ミニバン「フリード」、半自動運転システム「プロドライブ」を実装した日産のミニバン「セレナ」等々、また新エネルギー車でもホンダが燃料電池車「クラリティフューエルセル」を登場させるなど、結構より取り見取りでチョイスに迷った。その新商品群の中から、独断と偏見により、注目のトップ3をご紹介したい。
【第3位】ソリオハイブリッド（スズキ）
第3位には、前文に述べた日産セレナと散々迷った挙句、スズキの“ミニミニバン”「ソリオハイブリッド」を挙げることにした。4代目となる現行ソリオ自体が登場したのは2015年だが、今回注目したのは2016年11月末に追加されたハイブリッドだ。
ハイブリッドといえば大がかりなシステムというイメージがあるが、スズキが日本陣営のデンソーと組んで開発した新しいハイブリッドはとてもシンプルなものだ。
出力10kW（13.6ps）のモーターと容量440Whのリチウムイオン電池、単板クラッチ式の5速自動変速機を統合させたもので、標準モデルに対する重量増加はたったの40kg。ホンダの旧型「フィット」やスバルの旧型「インプレッサ」のマイルドハイブリッドが標準車に対して100kg以上も重くなっていたことと見比べると、そのシンプルさが想像できるだろう。
それでいて、JC08モード燃費は本格的なストロングハイブリッドと大して変わらないくらいに良い数値（32km／L）なのだ。
実はこの方式は、欧米の自動車メーカーや巨大部品メーカーが普通のクルマのCO2排出量を低コストで手軽に削減するための決め手として着々と準備してきた技術とほとんど同じで、電圧が欧米版の48Vに対して100Vと高いだけだ。
2016年秋にフランスのルノーが先陣を切って、マニュアル変速機とバイワイヤクラッチ（クラッチ板の動作をコンピュータが行う）の組み合わせでようやく実用化したばかり。それをスズキは変速も自動的に行うシステムとして登場させたのである。
クルマの技術といえば自動運転やEVなど“大物”に目が行きがちだが、これからもマーケットの主役は当面、フツーのクルマである。どうすればそれを、お金をかけずにより良くできるかということについての世界のトレンドを素早く察知するセンスという点については、最近のスズキは結構すごい。
もともとはしっこいメーカーなのだが、フォルクスワーゲンとの提携がこじれ、自力で生き残れないという緊張感が会社を支配したからか、近年それに磨きがかかったように感じられる。今後もいろいろ面白いものを見せてくれそうだという期待が膨らむところだ。
【第2位】ロードスターRF（マツダ）
第2位に推すのはマツダの小型オープンカー「ロードスター」に追加された電動ハードトップモデル「RF」だ。
注目のポイントは、日本車としては類まれなる付加価値の高さだ。乗ってみるまでは単にロードスターのソフトトップを電動ルーフにしただけだろうとタカをくくっていたのだが、実車を目の前にしただけで、そのハード化された屋根部分の造形が、ボディの下半分とのバランスをこれ以上良くするのは無理というくらい絶妙に仕上げられていた。
そのぎりぎりの見切りが、ソフトトップともまったく異なる、鋭利なカミソリのように研ぎ澄まされた雰囲気を生むのに貢献していた。
マツダは2011年発売のクロスオーバーSUV「CX−5」以降、「魂動デザイン」という新しいデザインポリシーを展開し、それ以降にデビューしたモデルは軽自動車など他社から供給を受けているものを除き、全部それになっている。
ロードスターRFも魂動デザインの名を冠されているのだが、その佇まいはさらに後に発売された新型「CX−5」も含めた他の新世代マツダ車と次元が異なる。高級車、スポーツカーといったくくりを超越した、オンリーワンの“モノ感”がある。
実際にドライブしたときの雰囲気も良い。加速、ハンドリング、乗り心地、燃費など、クルマの評価軸はいろいろある。ロードスターRFはそういう項目別評価についてもなかなか良くできていたのだが、運転しているとその優劣などどうでもよくなる。このクルマが途中でトラブルを起こすことなく転がっているというだけで満足できてしまうのだ。
価格は300万円台と安くはない。が、これだけの雰囲気のものを安く売る必要はそもそもないし、若者の需要喚起と無理矢理ひも付ける必要もない。動力性能や品質など、数値化可能な要素と関係なく、このタイプのクルマが好きだという顧客を理屈抜きに吸引するパワーを持つクルマが日本から生まれたことは本当に喜ばしい。
【第1位】インプレッサ（スバル）
2016年登場のモデルの第1位は、2位のロードスターRFと散々迷った末、10月25日に発売されたばかりのスバル「インプレッサ」を推すことにした。
ロードスターRFとは対照的に、スタイリングは地味のきわみ、エンジンや変速機などパワートレインにも新味はなく、単に車体やシャシー（サスペンションなど）を新設計しただけのクルマだ。
だが、ドライブをした時の走り味はプレミアムセグメントのレクサスを含む日本のライバルブランドすべてが新たなベンチマークにすべきと感じられるくらい良いものに仕上がっていた。ロードスターRFとはまた別の意味で、日本にこれまでなかったタイプのクルマなのである。
インプレッサの発表会で見せたスバルの自信は大変なものだった。吉永泰之社長は「これはただのモデルチェンジではない、スバルのフルモデルチェンジだ」と豪語し、走りの生命線であるシャシーの開発を担当したエンジニアは「フォルクスワーゲン『ゴルフ7』を仮想敵に見立てて開発した。並んだ自信がある」と、虚勢を張るのではなく充実感をたたえた表情で語った。
ゴルフは歴代、世界の自動車メーカーが欧州Cセグメント（ハッチバック車でおおむね全長4.2〜4.5m）の新型車開発のときにベンチマークにとして取り上げられてきたモデル。日本メーカーもしょっちゅうその名を挙げるのだが、ここまで自信を持って肩を並べたと言い切るケースは皆無に等しかった。
朴訥なタイプが多いスバルのエンジニアがここまで自信を示すのだから、本当かどうか試してみたくなり、12月初旬に800kmほど2リットルAWD（4輪駆動）のモデルでツーリングをしてみた。
スバルはもともと動的質感（乗り心地やステアリング、ブレーキの操作性）については結構高い実力を持つメーカーだったのだが、新型インプレッサは旧来のスバル車と比べても次元が何段階も違うくらいのクルマに仕上がっていた。
テストカーを借りた時は新車から2200kmほど走っていた状態で、走り始めのころは固さ、ぎこちなさが出ていて「こんなもんか？」と思ったのだが、2800kmに差し掛かったあたりから各部がなじんできたのか、走り味が俄然素晴らしくなってきた。「スバルのエンジニアが自信満々の顔をしていたのはこれか」と納得するほどの良さであった。
とくに良かったのは高速道路やバイパスのクルーズで、サスペンションが道路のうねりや段差をこのうえなく滑らかに吸収した。また、ドライブの最後のほうでは豪雨に見舞われ、はからずも悪天候耐性を試すことになったが、片輪が深い水溜りを乗り越えても進路がまったくと言っていいほど乱されないという安定性の高さは驚異的で、まさに全天候ツアラーの感ありだった。
弱点はエンジンの効率が世界一級レベルに劣っており、ロングランでも燃費が15km／L台にとどまったことと、山道でのハンドリングが少々人工的なことくらいだ。
先に書いた、スバルのフルモデルチェンジという吉永社長の言葉はまったくオーバーではなかった。それどころか、日本車のフルモデルチェンジと言ってもいいくらいだった。これだけ中身がいいと、ぼってりとした冴えないスタイリングも、むしろチャームポイントと思えそうなくらいだった。
日本のメーカーはとかく、技術開発にレゾンデートルを求める傾向が強いが、クルマの価値を上げるのに大事なファクターである動的質感にここまでこだわりぬいたクルマづくりは滅多にみられない。スバルという小規模メーカーがここまでできるということを示したことは意義深い。エモーションの部分でそれを成し遂げた2位のロードスターRFとならび、「日本車ここにあり」と言い切れるクルマとして堂々と推したい。
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