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トヨタ、心底嫌ったEV開発着手、社内から激烈な反感…非トヨタ人材主導の異常体制(Business Journal)
http://www.asyura2.com/17/hasan119/msg/159.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 2 月 14 日 03:00:25: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

              トヨタ・eQ(「Wikipedia」より/Comyu)


トヨタ、心底嫌ったEV開発着手、社内から激烈な反感…非トヨタ人材主導の異常体制
http://biz-journal.jp/2017/02/post_18017.html
2017.02.14 文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表 Business Journal


■トヨタの究極の次世代車はEVか
 
 次世代車として燃料電池車(FCV)開発に注力していたトヨタ自動車が、2020年までに電気自動車(EV)の量産体制を整えると発表した。続いてグループ企業3社とトヨタの4社によるEV開発の社内ベンチャーを立ち上げた。

 トヨタにとって究極の次世代車は、EVの欠点をあげつらってまで進めたFCVからEVに取って代わられるのか。また、グループ企業の協力を仰いだということは、トヨタ単独でEVは開発できないのか。疑問は尽きない。

■トヨタはEVもつくってきた

 EVを嫌うトヨタだが、本格的な量産こそ行わなかったが、これまでEVを開発し、一部は販売もしてきた。たとえば近々では、実質的に2人乗りのiQを改造したEVのeQを開発した。もっとも、ベースモデルのiQがすでに生産中止になっているので、eQが今後発売されることはない。

 本格的なEVは、SUVのRAV4を改造したRAV4EVだ。これは2度にわたって開発、販売された。最初のRAV4EVはトヨタのハイブリッド車(HV)に現在でも使われるニッケル水素電池を搭載したモデル。02年に発表され、主に米国で販売された。一部は国内でも売られ、まだ現役のRAV4EVもあるといわれる。航続距離こそ短かったが、モナコEVラリーに出場するなど、スピード、レスポンスには見るべきものがあった。

 それから10年。12年に再びRAV4EVを開発、発売する。今度は米テスラモーターズとの共同開発によるものだ。電池もリチウムイオン電池となり、航続距離も160キロメートルほどと長くなった。しかし、14年に販売が中止された。

 それ以外では、ミニカーに分類される1人乗りのEV、コムスがある。リチウムイオン電池にくらべると性能は低いが、信頼性のある鉛電池を使う。コンビニエンスストアの配達などにも使われ、この手のニーズにこたえている。

 このようにトヨタはEVを開発していないわけではなく、一時はホンダ、日産自動車と競って、自動車会社に販売台数の一定割合を排ガスゼロ車にするよう義務付ける米カリフォルニア州の規制、いわゆるZEV規制にこたえるべく、当時としては十分に高性能なEVを開発していた。ただし、いずれも本格的な量産には至らなかった。

■EV開発のトップは豊田章男社長

 20年までにEVの量産体制を整えると発表したトヨタは、16年11月に入るとそのために社内ベンチャーを立ち上げると発表した。しかし、なぜベンチャーなのか。

 トヨタは豊田章男氏が社長に就任して以降、体制の改革を進めてきた。とくにこの数年は将来に向けて体制を強化すると、ダイハツの完全子会社化や新興国向けの小型車開発会社の設立、そして人工知能技術の研究・開発を行う新会社TOYOTA RESEARCH INSTITUTE, INC.の設立も急いできた。EVの社内ベンチャーもまた、迅速な車両開発を狙ってのことだと考えられる。

 それは開発のトップが豊田社長その人という人事から想像可能だ。EVの開発は社長直轄なのである。

 だが、EVの社内ベンチャーの人事を見ると、疑問を感じる点がある。全4人の社員は、豊田自動織機、アイシン精機、デンソーから各1人ずつと、トヨタから1人である。トヨタ色がきわめて薄いのだ。

 トヨタの1人は、プリウス/プリウスPHVのチーフエンジニアである豊島浩二氏である。電気動力車の開発のベテランであり、これは適任だ。社外が3人、社内が1人の4人でトヨタの命運を握るかもしれない重要な役目を負った車両であるEVを開発する。

■幹部が開発をサポートする

 EV開発の陣容はこうだ。トップに豊田社長、正確にいうと「EV事業企画室(統括)」である。その下に技術トップの加藤光久副社長。同じく企画室の統括である。そして寺師茂樹副社長(統括)、小西工己常務と続く。

 豊島氏はEV事業企画室の室長となり、この下にグループ企業の3人が入る。実際に開発するのは、この4人だ。ただし、後ろには豊田社長以下、そうそうたるメンバーが並んでいる。他部署や上役たちは、まったく手出しはできない。

 これほどまでの強固な開発体制は、数あるトヨタの開発組織の中で飛びぬけている。逆にいえば、トヨタでEVを開発するのは、きわめて難事業だということにほかならない。

■存在を賭けた反対闘争

 これほどまでに開発体制を強固な組織にしたのは、EVには根強くしかも大きな反対派が社内に存在するからである。そうしたEV反対派から開発組織を守る必要があるからだ。

 反対の理由は「EVが好きだ」「嫌いだ」といった感情的なものではない。開発者、技術者、現場の労働者、グループ企業の職場や存在さえも、EVに脅かされるからである。反対は自分たちの職場と存在を賭けた戦いだ。

 もちろん、この戦いはトヨタだけではない。すでにEVを開発、世界で販売している日産にも、三菱にも、これから本格的に開発、販売を始めるヨーロッパのメーカー、あるいはZEV規制で揺れる米国のメーカーにもいえる。

 果たして、この戦いはどちらが勝つのだろうか。時代の流れはEVに傾いているようにみえるが。

(文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表)
 

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コメント
 
1. 無段活用[1604] lrOSaYqIl3A 2017年2月14日 04:03:37 : SH5ovszS6w : hff0Rjd7ULE[5]

4個の車輪にそれぞれモーターを付けてAIで制御すればすごいクルマが出来るんだけどな。

勿論、エンジンは必要−発電用に。

どこかやらないかな。


2. 2017年2月14日 09:39:09 : XdolYgAEeE : T1@xqEp5RHw[4]
トヨタも宿り木企業に成り下がってるから、とっとと破綻してくれない?

トランプにも結局ヘーコラした根性無しだよ。


3. 2017年2月15日 01:28:45 : rXdsMFQkZM : b8vrQPgmHgU[57]
トヨタが誇る、一次下請け、二次下請け以下の「鉄のピラミッド構造」を崩壊させかねない電気自動車革命。ガソリン自動車やディーゼル自動車なら、部品点数が多い。よく子供の頃、自動車は3万5000点の部品から成り立っていると聞かされたものだ。

それが今や、電子制御化や複雑化で、約7万点に膨れ上がっているという。構造が複雑化していくにつれて、部品メーカーが成長していった。デンソーの電子制御装置、アイシンの自動変速機など、今や世界中の自動車メーカーに需要が拡大している。

電気自動車になれば、これらの需要が激減する。つまり、「鉄のピラミッド構造」を形成する部品メーカーが、「用なし」になってしまうのだ。まさに、生きるか死ぬかの修羅場である。トヨタの電気自動車開発に、デンソーやアイシンが入っているのは、「電気自動車革命」時代に生き残るために、メンバーに入ったと言える。

●電気自動車は、これまで自動車メーカーで抱えていた下請けメーカーでは部品が賄えない。当方の乗っている三菱アイ・ミーブにしても、モーターは明電舎の製品だ。エンジンがないので、滋賀県湖南市のエンジン工場や、京都市のエンジン工場の出る幕がない。

エンジンがなくなると言うことは、自動車メーカーにとって、乗り越えなくてはならない大きな「決断」である。三菱自動車にしても、かつて火星や金星と言った傑作エンジンを航空機向けにつくっていた。戦後、GHQによって航空機の生産と研究が禁じられた時に、航空技術者たちは自動車に転向したのだ。だから、エンジンへのこだわりが強い。

The 3rd Australian National Gathering of Mitsubishi GTO's and 3000GT's in Sydney NSW
https://www.youtube.com/watch?v=lZrMA3sgqkA

●三菱GTOは、外国では3000GTと呼ばれていますが、それのオーストラリアのクラブの動画です。アイ・ミーブと同じメーカーの製品なのです。全然信じられませんが、1990年代の三菱はトヨタ、日産に負けない高性能エンジンをつくっていた。三菱自動車の事実上の創業者と言われている久保富夫先生。彼は、九七司偵、百式司偵、キ83を設計された。いずれも日本最速の飛行機でした。

エンジンに拘っていた三菱が、どうして電気自動車に挑戦したか。ダイムラーにも見放され、倒産寸前まで行った。その時、再建するに当たって、自動車メーカーとしての社会的意義まで踏み込んで議論し、よそがやっていない「究極の環境にやさしい自動車」を手がけることを決めた。それで登場したのが、世界初の「量産型」電気自動車、アイ・ミーブでした。

三菱は電気自動車に進出したものの、それでも収益はエンジン搭載自動車に頼ったままです。タイで生産される小型車のミラージュ(註 欧州ではスペーススターと呼ばれる。)は、当初から電気自動車版は全く考慮されませんでした。日本では売られていないSUVのパジェロ・スポーツもタイで生産されていますが、これもガソリンエンジンとディーゼルエンジン搭載車です。

Comparison: Toyota Fortuner GXL v Mitsubishi Pajero Sport | CarAdvice
https://www.youtube.com/watch?v=rxDpwT0o_HM
●トヨタと三菱のSUV比較テストですが、トヨタはこの分野の競争力が世界トップクラスですからね。エンジン搭載自動車だからこそ成り立つトヨタの強さ。これを見る限り、電気自動車への転換は難しいんじゃないか。むしろ、この手の自動車をつくっていない欧州メーカーの方が、電気自動車革命を乗り越えられそうな気がします。


4. 2017年2月15日 01:44:47 : rXdsMFQkZM : b8vrQPgmHgU[58]
上の文章に誤りがありましたので、訂正します。文章の中程です。

(誤)三菱自動車にしても、かつて火星や金星と言った傑作エンジンを航空機向けにつくっていた。

(正)三菱重工は、かつて火星や金星と言った傑作エンジンを航空機向けにつくっていた。

●三菱自動車は、三菱重工自動車部が1970年、アメリカ・クライスラーとの合弁で分離されて発足しました。お詫びして訂正いたします。

参考資料 火星(エンジン)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%81%AB%E6%98%9F_(%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3)

参考資料 明電舎のホームページです。
http://www.meidensha.co.jp/index.html

トップページ>製品・サービス>産業>モータ>高性能・高効率PMモータ>EV・HEV駆動用モータ・インバータ

高性能・高効率PMモータ
EV・HEV駆動用モータ・インバータ
2009年から三菱自動車工業(株)i-MiEVに採用。
http://www.meidensha.co.jp/products/industry/prod_01/prod_01_01/prod_01_01_05/


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