緩む日産、厳格な目標必達経営を放棄で「昔の日産」化…平気で目標未達、経営責任問わず（Business Journal）赤かぶ

緩む日産、厳格な目標必達経営を放棄で「昔の日産」化…平気で目標未達、経営責任問わず（Business Journal）
http://www.asyura2.com/17/hasan121/msg/887.html
投稿者赤かぶ日時 2017 年 6 月 04 日 02:07:45: igsppGRN/E9PQ　kNSCqYLU

日産の社長兼CEOを返上して代表権を持つ会長となったカルロス・ゴーン氏（写真：ロイター／アフロ）

緩む日産、厳格な目標必達経営を放棄で「昔の日産」化…平気で目標未達、経営責任問わず
http://biz-journal.jp/2017/06/post_19319.html
2017.06.04　文＝河村靖史／ジャーナリスト　Business Journal

「マーケットシェアでは次の中期経営計画の期間中に8％のレベルを到達したい」（日産自動車・西川廣人社長兼CEO＜最高経営責任者＞）

　日産は中期経営計画「パワー88」が目標未達で終わり、2017年度から始まる新しい中期経営計画に引き継ぐことを明らかにした。前CEOのカルロス・ゴーン氏が持ち込んだ、目標を確実に達成する「コミットメント経営」を掲げてきた日産だが、綻びは明らか。今年4月に日産のトップとなったばかりの西川氏は試練を迎えそうだ。

「日産パワー88」は、日産が11年6月に発表した、11年度から16年度までの6カ年中期経営計画だ。計画の柱となっているのが、当時4.6％だったグローバル市場シェアを16年度末までに8％に伸ばすと同時に、売上高営業利益率を8％に引き上げるというもので、2つの「8」を計画の名称にも示した。これ以外にも、ルノーと合わせて計画期間中に累計150万台の電気自動車（EV）の販売することなども目標として掲げていた。

　16年度が日産パワー88の最終年度となったが、17年3月期の連結業績によると、グローバルマーケットシェアは6.1％で、売上高営業利益率も6.3％と、いずれも目標に遠く及ばない結果に終わった。

　西川社長は「8％レベルの売上高営業利益率は必達目標、そして8％のマーケットシェアはターゲットとしていたが、マーケットシェアについては次の中期経営計画の期間中に8％のレベルに到達したいと考えている」と、あっさり目標の先送りを表明した。利益率についても「為替条件が一定であれば2年間でそれぞれ1.2ポイント、1.3ポイントの収益性が改善し、一定の経済、市場条件の下では8％の収益性を確保できる状態まで向上した」と述べ、景気動向や為替を理由にする始末だ。

■コミットメント経営

　一時は倒産寸前といわれるほどの経営危機に陥り、ルノーと資本提携してカルロス・ゴーン氏が経営に参画して復活した日産は、中期経営計画に掲げる目標の達成を重視してきた。経営再建に向けた00年からの「日産リバイバルプラン」で、ゴーン氏は達成困難とみられていた目標は「コミットメントで、達成できなければ辞任する」と言い切るほどで、結果、計画を前倒して達成した。

　その後の「日産180」や「日産バリューアップ」でもコミットメントを掲げて、一部達成できないものもあったが、ひとつも達成できないことはなかった。ただ、08年度に策定した中期5カ年計画「日産GT2012」は、リーマンショックを機にした世界的な金融危機などの影響で09年2月に計画を一時中断、労務費削減などのリカバリープランを実行した。これを乗り越えて再び成長軌道にのせるための計画として策定したのが「日産パワー88」だったが、結果はほぼすべての目標が未達に終わった。

　本来なら経営者が責任を示すべきところだが、先を見越して責任をかわすように今年4月、ゴーン氏は日産の社長兼CEOを返上して代表権を持つ会長となり、代わって西川氏が社長兼CEOに就いた。さすがに計画を達成できなかったことについて西川氏の責任を問う声は聞こえてこない。

「日産パワー88」に掲げたコミットメントを達成できずに、しかも経済状況や為替が原因とする説明を受けたある日産のOBは「掲げた目標は達成できない。しかも、経営責任もとらないでは、ルノーと提携する前の昔の日産に戻ったみたいだ」と批判する。

■西川社長のプレッシャー

　日産は近く新しい中期経営計画を発表する予定。先行して発表した新しい計画によると、計画期間は6年間で売上高営業利益率8％、売上高を16年度の12兆8000億円から16兆5000億円に拡大、6年間の累計としてキャッシュフローを2兆5000億円生み出す。

　また、引き続きマーケットシェア8％に挑戦する。これを達成するカギとなるのが中国で「現在の中国のシェア5％を8％に引き上げることができれば、グローバルシェア8％は十分到達可能」（西川社長）としている。ただ、中国は世界最大の市場だが、販売競争が激化している。このため「中国で販売台数を増やすためには収益の悪化は避けられない」状況だ。

「日産パワー88」で達成できなかった「利益率8％、グローバルシェア8％」に再挑戦することになる日産だが、コミットメント達成に向けたハードルは高い。「失敗したら、ゴーン氏によって明確な責任をとらされるのは確実」（自動車担当記者）なだけに、西川氏にかかるプレッシャーは大きい。日産が再び成長軌道に乗るための道のりは険しい。

（文＝河村靖史／ジャーナリスト）

1. 2017年6月04日 17:30:03 : nCB5BtahRA : nmmh8zhEt1E[112]

▲△▽▼

人相の悪い「自動車業界のヒール」たるゴーンが院政を敷いている限り、日産自動車は暗黒時代のまま衰退していくのである。

注目のブログを紹介します。

電気自動車の電池寿命は厳しい！リーフユーザーへ (ここを押すとホームへ戻る)
(91) 発売1年後にはわかっていたバッテリー劣化問題をとうとう認めた！！
2017年05月03日 17:13
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1065807972.html

(重要な部分を抜粋して紹介します。)

*：(51)の「沖縄県EV普及促進協議会開催フォーラム」
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1018081970.html

(一部、抜粋して掲載)
沖縄県EV普及促進協議会開催フォーラム
沖縄21世紀ビジョンエコアイランド沖縄プロジェクト

さらに、沖縄離島タクシーのプロドライバーの視線から、
●　バッテリーの劣化が激しい。
●　2年でバッテリー交換の必要があり、
　その資金をどうするのか。
同様に、導入1年目での中間報告で、すでにバッテリーの激しい劣化と2年後のバッテリー交換に対する助成金の必要性を訴えている点も明らかとなった。

しかし、
「迷惑をかけた」と返答したことに関して、
現ユーザーに対する回答はなし！！

「新型では、・・・車の寿命程度(相変わらず曖昧)・・・、初期の性能が発揮し続けられるようにしたい」と・・・・・

これまでのユーザーは置き去りのまま！

どれだけの不便と損害を被っていると思っているのか。

「有料でバッテリーを交換しても、あなたたちは十分、元をとっているでしょう。得をするでしょう。」
そして
「このバッテリーの新保証を、あなたたちは受けられないのですよ」と脅し、
「保証についての判断は司法の場で対応する。」と

日産本社は、当方へ、恫喝、脅しで対応し、その態度には良心の欠片もない。
（⑨日産本社の見解：80%を保証などしていない　http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1005259578.html）

よくそんなことが言えたものだと・・・。

ユーザーを大切にしない日産の体質が明らかである！

ゴーンがくるまで、こんな日本の自動車メーカーがあっただろうか。

また統括責任者である矢島氏のこの対応に、「憤り」を感じずにはおれない。

リーフユーザーはもとより、これを良しと思わない方は、不満や要望を日産に声を大にして言って下さい。

日産お客様相談室
0120-315-232
9:00〜17:00

国土交通省自動車不具合情報(メーカーのリコール隠しを防止)ホットライン 0120-744-960 .

●鳴り物入りで登場したノートe-POWERでも、バッテリーがすぐに劣化する問題が早くも出ている。

上記のブログを再度、転載します。

(88) ノートe-POWERのバッテリー寿命に対するディーラーの見解
2017年03月21日 03:37
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1064779801.html

(重要部分を紹介します。)

つまり、プリウスなどのバッテリー交換サイクルよりもはるかに短い寿命であること（7万キロ／20万キロ≒最悪１／３前後か＊）を日産は分かって販売しているようである。

容量はプリウスとほとんど同じでありながら、格段にEV走行時間を増やしている。
どう考えても、今までのHVやEVと比較して、バッテリーへの負担が大きくなるのは分かり切っている。

耐久性の高い成熟したプリウスでも、タクシーなど、市街地走行のstop and go を繰り返す使用では、13万キロ前後でバッテリー交換となったり、電力制御系の交換となったりしている。（一般ユーザーでは、12〜20万キロとも言われているようである。ただし、TOYOTAでは元々の保証がしっかりしていることや延長保証制度もあるので、通常のユーザーの使用では問題が生じていない）

プリウスと比較すると、リチウムイオンバッテリー容量はほとんど変わらないにもかかわらず、ノートe-POWERでは、EV走行時間を長くするために、深い充放電を頻回に繰り返すような使用方法のため、明らかにバッテリーに負担がかかる。

バッテリーがパナソニック製で仮に同じスペックでも、寿命が短くなるのは明らかだろう。

もちろん、日産リーフと同じように、バッテリーが寿命となってエンジンが回りっぱなしになったとしても、日産が保証しないことは明らか。

まさに、そういうメーカーだからである。

バッテリー交換価格も、費用負担がメーカー保証かユーザー負担かも、全く何も決まっていない。
交換基準さえもない。
すべてのデータがそろっていたら、発売前にこれらはすでに決まっているのだが・・・・

こうしたスタンスはリーフの時と全く同じ。

またしても、
市場実験車の位置付けだからだろう。

●長くなったが、文章中には「コスト低減で回生ブレーキも搭載されていない。」と書かれている。これは、自動車と言う乗り物を単に金儲けの手段としか考えない、強欲ゴーンらしい経営方針である。当方は自動車業界のヒールと言っているが、根拠なくして書きません。

ゴーンに比べれば、御曹司トヨタの方が遥かに信頼できる。自動車は家電製品とは違うんだ。乗っている自動車に命を預けているんですよ。そこをお忘れなく。