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もはや「ありきたり」のSL、東武が巨費投入…衰退一途の鬼怒川温泉復活の狙い、失敗か(Business Journal)
http://www.asyura2.com/17/hasan123/msg/564.html
投稿者 赤かぶ 日時 2017 年 9 月 10 日 03:15:50: igsppGRN/E9PQ kNSCqYLU
 

         東武鉄道のSL「大樹」(「Wikipedia」より/663highland)


もはや「ありきたり」のSL、東武が巨費投入…衰退一途の鬼怒川温泉復活の狙い、失敗か
http://biz-journal.jp/2017/09/post_20520.html
2017.09.10 文=小川裕夫/フリーランスライター Business Journal


 夏休み真っ盛りの8月10日、東武鉄道がSLを復活運行させた。今回復活させたSL「大樹」は、1回限りのイベント運行ではない。土日祝日や夏休み・大型連休・年末年始など、年間140日ほど運行する列車だ。

 かつて、日本全国を走っていたSLも近代化の流れで汽車、そして電車へと置き換わった。東武でもSLの運転は終了していたが、51年ぶりにSLを復活運転することになった。SLを運行する区間は、日光市内の下今市駅―鬼怒川温泉駅間。わずか12.4キロメートルしかない。

 SL復活でにわかに注目を浴びる東武は、SLの復活運行に向けて並々ならぬ情熱を注いできた。東武からSLの復活プロジェクトが発表されたのは、2015年の夏。半世紀前にSLの運行をやめていた東武は、車両を保有していなかった。また、車両だけではなく、SLの運行には方向転換のための転車台などの設備も必要になる。ハード面の整備だけでも、SL運行には莫大な費用がかかる。加えて、SLを運転する機関士・機関助士の育成、整備士も必要だ。

 車両や施設、人材育成の費用は安く見積もっても30億円。これらに加え、今後はランニングコストもかかる。通常の電車とは異なり、SLはメンテナンスが割高だ。そうした金勘定を考慮すると、話題性こそ抜群だがSLは運行だけで収益をあげることはできないとされてきた。

 東武が赤字覚悟でSLを復活させる背景には、東武が開発してきた観光地へのテコ入れといった思惑が色濃くにじんでいる。東武は、国内のみならず世界からも多くの観光客を呼び寄せる浅草・日光というネームバリューのある観光地を沿線に抱える。一方、東武が主導して開発した鬼怒川温泉は昭和50年代後半から衰退し、今もそれに歯止めがかからない。鬼怒川温泉には、東武が特急スペーシアを運行しているが、鬼怒川の魅力が薄れればスペーシアの乗車率にも大きく影響を及ぼし、東武の屋台骨を揺るがしかねない。今回のSL復活は、まさに鬼怒川の再生を賭けたプロジェクトでもあった。

 つまり、東武はSLの復活運転だけで採算が取れなくても、鬼怒川温泉に多くの観光客を呼び寄せることや東武そのもののブランド力を高めて沿線の不動産価値を向上させること、関連グッズの売上を伸ばすことを狙っている。それが達成できれば、SL運行は大成功といえる。

■集客効果に疑問

 だが、事はそう簡単ではない。今やSLを運行しただけで、簡単に会社のブランドが向上し、観光客が増加する時代ではないのだ。東武関係者は語る。

「今回のSL復活運転は社運をかけたプロジェクトですので、東武鉄道のみならず系列の旅行代理店、ホテルなどからも大きな期待が寄せられています。一方、東武が運行するSLはC11というタイプです。C11はそれほど珍しい車両ではなく、集客効果には疑問があります」

 実はSL運行をフックにして鉄道会社全体で利益を出すという考え方は、旧国鉄時代から試みられている。例えば、1979年に山口県の山口線でSLが復活しているが、その背景には「東京圏や大阪圏から新幹線で山口県まで行き、そこからSLに乗る」という、いわば新幹線とセットの抱き合わせ商法的な狙いがあった。

 旧国鉄分割民営化後も、JR東日本は96年から磐越西線でSLの運転を開始。磐越西線で走るSLは、歳月を経て運行区間を新潟駅―会津若松駅まで拡大。今やJR東日本の名物列車になった。磐越西線で走るSLも単体で利益を出すのではなく、新幹線とセットで稼ぐことが狙いにある。

 また、2014年からJR東日本は東日本大震災の復興を目的にして、岩手県の花巻駅―釜石駅間でもSL銀河の運行を開始。こちらも好評を博している。

 新幹線とセットで稼ぐというSLのビジネスモデルが確立する一方で、各地でSLが続々と復活運転したこともあって、SLは戦国時代さながらの様相を呈した。東武が地盤にしている関東圏だけを見ても、秩父鉄道が1988年に、真岡鉄道が94年にSLを復活運転させている。

 秩父鉄道は35.3キロメートル、真岡鉄道にいたっては41.9キロメートルもSLが走行する。東武の12.4キロメートルと比べると、規模の差は歴然としている。そうした部分からも、東武のSL運行は苦戦が予想されている。

「浅草駅から発車して東京スカイツリーを眺めながら走るという話なら、ほかの鉄道会社とも対抗できます。しかし、浅草駅発着は現実的に難しい。転車台の整備なども大変ですし、ほかの列車ダイヤにも影響が出てしまう。SL運転のために列車ダイヤが狂ってしまったら本末転倒です。また、浅草のような市街地を走らせるにはSLが排出する煙の問題もクリアしなければならない」(前出・東武関係者)

 東武が復活運行させたSLだけに、当面は活況を呈するだろう。話題性もあって、SLの雄姿を見にくるギャラリーや撮り鉄もたくさん集まることが予想される。しかし、そうした人たちは乗車してくれるわけではないから、東武の運賃収入増にはつながらない。そうした金を落とさないファンを、どう金を落とす上客に変えていくのか、といった課題の解決もこれからだ。

 社運を賭けた東武のSLの復活運行、果たして吉と出るか凶と出るか。

(文=小川裕夫/フリーランスライター)

 

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コメント
 
1. 2017年9月10日 08:21:30 : 4tBUqYXtDY : Y9AGnmStsRo[7]
SLだけでは、明らかに観光資源には程遠い。鬼怒川温泉周辺を軽井沢のように個別民間資本の活躍に期待できるようにすることが大事。鬼怒川は日光と近く、充分に復活の要素は多い、長い目で計画づくりをすることがよかろう。

2. 中川隆[-6464] koaQ7Jey 2017年9月10日 08:30:49 : b5JdkWvGxs : DbsSfawrpEw[-8523]

廃れた温泉 1 _ 鬼怒川温泉
http://www.asyura2.com/13/ban6/msg/690.html

廃墟と化した水上温泉
http://www.asyura2.com/09/revival3/msg/624.html

[32初期非表示理由]:担当:混乱したコメント多数、規定違反多数により全部処理

3. 2017年9月10日 19:07:45 : qFLrcoO25I : IwCZRvTYQMk[534]
鉄道も オウンゴールへ ひた走り

4. 2017年9月11日 22:11:23 : nCB5BtahRA : nmmh8zhEt1E[334]
東武鉄道で蒸気機関車を運用していたのは確か1966年頃までだと思いますが、貨物用で現在東京スカイツリーの建っている業平橋駅を起点とする貨物列車でした。

東武鉄道のSL39号1/3館林駅。SL No.39 on Tobu railway 1/3, Tatebayasi Stn.
https://www.youtube.com/watch?v=tC5dbTrAdTM

国鉄6200形蒸気機関車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%846200%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

●明治時代に輸入された蒸気機関車は種類が多すぎて、現場では修繕方法がまちまちで困っていました。そこで1905年の鉄道国有化以降は、機関車は国産を原則として国鉄が設計し、民間工場が製作することにしました。その国鉄標準設計機関車が増えてくると、輸入機を払い下げすることになり、それを買ったのが東武鉄道だったのです。

東武鉄道が蒸気機関車を復活させるといっても、縁もゆかりもない鬼怒川線ですからね。当方、かなり昔に行きました。DRC1720系特急電車に乗って。関東平野では100km/hで滑るように走っていたDRC1730系が、鬼怒川線に入るや一転して遅くなり、フランジが擦れる音が続きました。こりゃ相当弱い線路だなと思いましたが、中部地方の飯田線より線路等級は低そうでした。(註 当方は当時、JRで貨物を運転していました。)

運用される蒸気機関車がC11と聞いて、これでも過重な気がします。C11は軸重最大12.4トンですが、簡易線規格では12トンが限度です。客車は国鉄・JRの14系客車が3輌ですが、これも限度でしょう。C11は約610馬力しか出ませんから。

実際に営業運転したら、秋だと落ち葉で動輪は空転するし、それに対処して砂を大量に撒けば道床はダメになるし、カーブが多い鬼怒川線では機関車や客車の車輪のタイヤやフランジが磨耗するし、当初想定した額を遥かに上回る運転経費がかかるような気がします。第一、C11蒸気機関車は1930年代の製品。車軸は平軸受です。保守が大変ですよ。



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